夢

昭和33 (1958) 年11月の運転開始から、たちまち大人気となった国鉄151系電車によるビジネス特急「こだま」。この列車の人気と、実際の旅客輸送需要への変化を考察します。 夢と憧れ 車内で検札をしていたとき、あるお客様から切符と一緒にサイン帳を差し出されたことがありました。当時は一度＜こだま＞に乗ってみたいという方が本当に多かったですね。 ―＜こだま＞に乗務していた東京車掌区所属の内田義男氏 特急「こだま」は、当時の少年たちにとっても夢と憧れの対象でした。「こだま」に乗ることができた少年は、学校のクラスメートに興奮しながら体験談を話していました。 航空機との比較 昭和39 (1964) 年の時点ですでに26の空港が日本国内の旅客輸送用に機能しており、その中で東京(羽田)空港が昭和27 (1952) 年、大阪(伊丹)空港は昭和33 (1958) 年にそれぞれ米軍から返還されていました。日本航空は昭和26 (1951) 年に設立されており、ビジネス特急「こだま」が運転を開始した時点ですでに戦後の国内航空輸送網は確立していました。 とはいえ、当時の国内線はダグラス DC-4 などのプロペラ機が主力で、機内の与圧（高度が高くなるにつれて気圧が低くなるため、内部の気圧を上げること）はされておらず、3000m 程度の高度を飛行し気流の乱れに影響されることが多いうえにエンジンの振動や騒音も大きかったため、必ずしも今と比べて快適なフライトではなかったと言えます。とはいえ、それでも時速は DC-3 で345km/h、DC-4 では350km/h と現在の東海道新幹線列車最高時速よりも速いことは大きなメリットでした。 輸送量の増加 ここで、こちらの国鉄技師長室資料の統計データをご覧ください。 これを見ると、「こだま」の人気は単に並行して走っていた客車特急列車の乗客が移動したのではなく、鉄道旅客輸送の新たな需要を生み出したことが分かります。こうした過去の事実は、これからの鉄道ビジネスの在り方にも洞察を与えるものであると私は考えます。 以下、「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.83, 84 より引用させていただきます。 技師長室では、「簡単に結論付けることはできないが、輸送量の増加は自然増だけでなく、ビジネス特急「こだま」による誘発は明らかで（ある）... とし、 ①　「こだま」の爆発的人気が航空機へ移行した旅客を取り戻したであろうこと ②　汽車の旅の考え方に新しい快適な旅行気分を盛込み、旅行頻度の増加をもたらしたであろうこと と分析した。   アイキャッチ画像：ビジネス特急「こだま」運転開始日の東京駅／写真：小川峯生　「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.81  「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング 「東海道線黄金時代 電車特急と航空機 」...

昭和38（1963）年5月31日。国鉄で十河総裁辞任に伴う人事異動が発表されると、その日の夕方東京ステーションホテルで送別会が開催されました。 １７－１．送別会 発起人は、全員ノンキャリアの現場職員。定員250人の会場には500人以上が詰めかけ、割れんばかりの拍手と声援が送られます。十河信二は感激の涙を拭った後、力強くこう語ります。 東海道新幹線は、世界一だ。国鉄は世界一の鉄道としてよみがえる。世界一の鉄道をつくるのは、君たち現場の諸君だ。みんな、これからも誇りをもって国鉄を支えてくれ！オレもいっしょに夢を追い続ける！ １７－２．ひかり号 昭和39（1964）年7月7日、国鉄理事会で夢の超特急の愛称が決まります。一般公募で集まった55万通以上の名称で一位となったのは、約2万通あった「ひかり」。それに続いて、「はやぶさ」「いなづま」「はやて」「富士」「流星」「あかつき」「さくら」「日本」「こだま」という順位でした。議論の末に光と音のペアにしようということになり、「ひかり」「こだま」で決定しました。 これらの応募の中に少なからず「そごう号」という愛称が入っていたことから、一般の人々の十河人気がうかがえます。 １７－３．出発式 昭和39（1964）年10月1日、ついに開業の日を迎えます。午前5時59分、東京駅９番線ホームに待機する超特急「ひかり」１号の前で発車ベルが鳴ります。出発式の式典で石田禮助総裁が記念のテープカットを行い、定刻6時ちょうどに新大阪に向けて記念すべき夢の超特急がゆっくりと動き出しました。 ところが、この場に十河信二と島秀雄の姿はありませんでした。何と、二人とも国鉄に招待されていなかったのです。 島秀雄も、実はこの時すでに国鉄を去っていました。十河前総裁の再々任がないことが決定した時に辞表を提出していました。石田総裁は島を何とか引き留めようとしましたが、島の辞意は揺るぎませんでした。そもそも島が国鉄にカムバックを果たしたのは十河前総裁を助けるためであり、十河前総裁が辞める時には自分も辞めると決めていました。 十河が予算不足問題で引責辞任するのであれば、技師長である私にこそ最大の責任がある。 同様の理由で、新幹線総局長だった大石重成も島と時を同じくして国鉄を去っていましたが、出発式には大石の姿もありませんでした。   国鉄の歴史（１８）：ヤング・ソルジャー   アイキャッチ画像： From “OLD MAN THUNDER : FATHER OF THE BULLET TRAIN” by Bill Hosokawa, © Sogo Way. 「新幹線を作った男 伝説のエンジニア・島秀雄物語」 髙橋団吉著 PHP文庫 「新幹線を走らせた男 国鉄総裁 十河信二物語」 髙橋団吉著 deco 「夢の超特急ひかり号が走った 十河信二伝」 つだゆみ著 西日本出版社 「不屈の春雷（下） 十河信二とその時代」 牧 久著 ウェッジ