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コラム:ビジネス特急「こだま」の人気

昭和33 (1958) 年11月の運転開始から、たちまち大人気となった国鉄151系電車によるビジネス特急「こだま」。この列車の人気と、実際の旅客輸送需要への変化を考察します。

夢と憧れ

車内で検札をしていたとき、あるお客様から切符と一緒にサイン帳を差し出されたことがありました。当時は一度<こだま>に乗ってみたいという方が本当に多かったですね。

―<こだま>に乗務していた東京車掌区所属の内田義男氏

特急「こだま」は、当時の少年たちにとっても夢と憧れの対象でした。「こだま」に乗ることができた少年は、学校のクラスメートに興奮しながら体験談を話していました。

十河総裁による「第1こだま」テープカット

「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.79

航空機との比較

昭和39 (1964) 年の時点ですでに26の空港が日本国内の旅客輸送用に機能しており、その中で東京(羽田)空港が昭和27 (1952) 年、大阪(伊丹)空港は昭和33 (1958) 年にそれぞれ米軍から返還されていました。日本航空は昭和26 (1951) 年に設立されており、ビジネス特急「こだま」が運転を開始した時点ですでに戦後の国内航空輸送網は確立していました。

とはいえ、当時の国内線はダグラス DC-4 などのプロペラ機が主力で、機内の与圧(高度が高くなるにつれて気圧が低くなるため、内部の気圧を上げること)はされておらず、3000m 程度の高度を飛行し気流の乱れに影響されることが多いうえにエンジンの振動や騒音も大きかったため、必ずしも今と比べて快適なフライトではなかったと言えます。とはいえ、それでも時速は DC-3 で345km/h、DC-4 では350km/h と現在の東海道新幹線列車最高時速よりも速いことは大きなメリットでした。

ダグラス DC-4

「東海道線黄金時代 電車特急と航空機 」 広岡友紀著 JTBパブリッシング p.70 [昭和17年に登場したダグラス DC-4。昭和27年には日本航空の羽田―千歳間に導入され、その後、東京ー大阪間などに就航した。P:渡辺俊彦]

輸送量の増加

ここで、こちらの国鉄技師長室資料の統計データをご覧ください。

横浜ー名古屋間平均利用率

ビジネス特急「こだま」の登場前と後で、並行して走っていた客車特急列車「つばめ」「はと」の乗車率(赤枠内)がほとんど変化していないことにご注目。-「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.82

これを見ると、「こだま」の人気は単に並行して走っていた客車特急列車の乗客が移動したのではなく、鉄道旅客輸送の新たな需要を生み出したことが分かります。こうした過去の事実は、これからの鉄道ビジネスの在り方にも洞察を与えるものであると私は考えます。

以下、「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.83, 84 より引用させていただきます。

技師長室では、「簡単に結論付けることはできないが、輸送量の増加は自然増だけでなく、ビジネス特急「こだま」による誘発は明らかで(ある)… とし、

① 「こだま」の爆発的人気が航空機へ移行した旅客を取り戻したであろうこと

② 汽車の旅の考え方に新しい快適な旅行気分を盛込み、旅行頻度の増加をもたらしたであろうこと

と分析した。

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アイキャッチ画像:ビジネス特急「こだま」運転開始日の東京駅/写真:小川峯生 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.81  [14番線で発車を待つ下り「第2こだま」。隣の15番線は「第2こだま」の5分後に発車する長崎行き特急「平和」。ビジネス特急を一目見ようと集まった見物人でホームはあふれかえっている。]

「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB

「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング

「東海道線黄金時代 電車特急と航空機 」 広岡友紀著 JTBパブリッシング