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ビジネス特急「こだま」を設計されたのは、新幹線0系電車の設計にも携われ、後に国鉄副技師長となられた星 晃でした。今回は、その設計にまつわる話を幾つかご紹介します。 １．コンセプト 星氏は、昭和29 (1954) 年にヨーロッパの鉄道車両を調査のため長期出張されました。その際、当時デビューしたばかりのイタリア国鉄の特急電車「セッテベッロ」（ETR300）に乗車される機会がありました。この車両は先頭部が走行中に前が見える展望席となっており、運転席は車両上部にありました。 こだま形電車の設計にあたり、ご本人は後に「それまで日本になかったデザインを目指した。しゃくだから、アメリカやヨーロッパの真似はしていないよ」と語られていますが、「セッテベッロ」からのインスピレーションは十分にあったのではないかと思います。 By Stefano Paolini - Originally from etr302-010203codogno.jpg on photorail.com; uploaded on it.wiki by Stefano Paolini; moved on Commons on 5 March 2009, CC BY-SA 2.0 it, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6094929 ２．飾りじゃないボンネット 「こだま」形の外観で最も印象的なのは、その先頭部のボンネットではないでしょうか。特急電車ということでスピード感を持たせるという狙いから、ボンネットの上端部分が下よりも若干突き出たデザインが採用されたのですが、そもそもこれは単に美しさを求めた結果ではありません。 電車のおもな騒音源は、床下に取り付けられていたMG（電動発電機） と CP（コンプレッサー、空気圧縮機）でした。これらを、日本における高速運転では踏切事故のリスクが高いことを考慮し展望室の採用を見送った先頭部のスペースに設置することで、優等列車として客室の静粛性を高めてお客様へのサービス向上を図ることができました。 昭和39 (1964) 年4月24日、静岡駅近くを90km/hで走行していた12両編成の「こだま」形151系電車が踏切にいたダンプカーと衝突し、６両が脱線するという事故が発生しました。ダンプカーの運転手は亡くなり、特急電車のほうにも負傷者が出ましたが死者はいませんでした。リスクに対する適切な判断による設計が幸いしたといえるでしょう。 By...

昭和33（1958）年11月1日、東海道本線に華々しく登場したビジネス特急「こだま」。当時大人気となった列車のおもな魅力を取り上げます。 １．パーラーカー 当時先進国に負けない設備と性能を持つ特急電車を作る、という方針で設計された151系ビジネス特急電車。航空機を超えるサービスを提供するべく設計された車両のハイライトは、何といっても「パーラーカー」の存在にあります。 日本で最もマナーの良い乗客をお招きするのにふさわしい、一流の落ち着きと品位を与える車内設計とするよう島秀雄技師長から指示されたその室内には、展望を良くするために 2m x 1m の大型複層窓が採用されました。 開放室では、中央通路の片側にそれぞれ１人かけの回転式シートを設置し、荷物棚はすっきりとした開放感を与えるために網棚ではなくガラス製の棚としました。区分室には２人かけソファーが向い合せに置かれ、さながら「走る応接室」でした。 By 国鉄 - 国鉄1960年発行パンフレットより、『鉄道ファン』No.371　1992年3月号付録, 日本国著作権消滅／米国フェアユース, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?curid=2291861 日本国著作権消滅／米国フェアユース, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?curid=2291859 ２．世界最高速記録 こだま形151系電車は最高速度160km/hを目標に設計されましたが、その性能限界の確認と新幹線が技術的に実現できることを証明するために高速度試験が行われることになりました。 昭和34 (1959) 年7月31日16時07分30秒。東海道線金谷－焼津間の上り線 東京起点202km付近で、当時の狭軌鉄道世界最高速度である 163km/h の記録に成功しました。 高速度試験に使用された編成の先頭車には、後にその功績をたたえたチャンピオンプレートが取り付けられました。       ３．愛情を注がれた東海道電車特急 昭和39 (1964) 年9月30日。夢の超特急 東海道新幹線開業を翌日に控えたその日の14:30、最後の在来線特急「第２こだま」が東京駅を出発しました。 そして151系特急電車を受け持っていた田町電車区から、いよいよ最後の名古屋行き特急「おおとり」が出庫する時がやってきました。以下、福原俊一著「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」より引用させていただきます。 誕生以来苦楽をともにした区員たちは「特急電車を送る会」を催した。出庫する最後の編成をねぎらうように、串田正平区長以下幹部職員が御神酒を注いだ。営業運転初日の〈こだま〉に乗務し、運転助役に栄転していた岡山保もその一人だった。 「車体をなでながら、『ご苦労さん』の言葉をかけながら、御神酒をかけてやりましたね」 岡山は昨日のことのように語った。そして17時32分、最後の東海道電車特急として出庫していく〈おおとり〉の後ろ姿を、天塩にかけて育てた愛娘を嫁がせる日の父親のような眼差しで全員が見送った。 結局、ビジネス特急電車の東海道線での活躍はわずか6年間でした。しかしその後は山陽・九州地区に活躍の舞台を移し、さらには性能向上改造を経て上越線、中央線、信越線などで使用されました。そして、このデザインは国鉄特急列車の基本となって日本中を駆け巡ったのです。 COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像：「こだま」パンフレット／提供：星 晃 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.14 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング 「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB

赤とクリーム色の「こだま」形国鉄特急電車。本州や九州の幹線ではほぼどこでも見られたこのスタイルの列車の元祖である151系電車誕生の歴史に迫ります。 １．誕生の背景 今では「特急電車」はごくありふれた存在になっているかもしれませんが、昭和31（1956）年に東海道本線がはじめて全線電化した当時はまったく予想もできないものでした。それはまだ東海道新幹線が誕生する8年ほど前のことであり、その年の11月19日に電気機関車で牽く客車特急「つばめ」と「はと」がデビューしました。 By Lover of Romance - 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4107267 しかし、この客車特急列車はその最後尾に展望車が連結されていた関係で、折り返す際は機関車を前から後ろに付け替えるのではなく三角線（東京の場合は、品川→大崎→蛇窪（※ 西大井の大崎寄りの地点、横須賀線と湘南新宿ラインの分岐点）→品川）で編成ごとそっくり向きを変える必要があって大変手間がかかりました。 また、高速運転にはブレーキ性能に課題が残る上に、重量が集中する機関車の重みに耐える軌道強化工事をしようとすると5年の工期と膨大費用がかかることも明らかになってきました。そのため、かねてから島秀雄技師長が主張していた動力分散方式の電車特急が設計されました。 ２．ビジネス特急の誕生 昭和33（1958）年11月1日。20系「ブルートレイン」あさかぜ号のデビューから１か月後のその日、ダイヤも工夫されて東京から大阪への日帰り出張も可能にしたビジネス特急「こだま」が東京―大阪・神戸間にデビューしました。東京―大阪間は最高時速110km/h運転により6時間30分で結ばれ、それまでの客車特急列車より所要時間が1時間短縮されたのです。 運転初日、東京駅では十河信二総裁が、神戸駅では石井昭正常務理事が、そして大阪駅では島秀雄技師長がそれぞれテープカットしました。 島技師長の次男で、0系新幹線台車の設計や台湾高速鉄路顧問を歴任された島隆氏は、父親である島技師長についてこのように語られています。 一番うれしかったのは『こだま』が運転を開始したときだったと言っていました。あれは本当に苦労して作った。新幹線はその考えを延長したようなものだから。 ３．ビジネスとしての成功 ビジネス特急「こだま」はたちまち大人気となり、早めにきっぷを買わないと指定席が取れないという事態に。「ビジネス特急」なのにビジネスの急用で指定席券が買えない乗客のために、国鉄は急遽当日券を用意するほど大盛況となりました。 国鉄のイメージ向上に加えてこのビジネス特急の収支は年間で13億円の増収となり、わずか1年で投下資本の9億円を回収するという快挙を成し遂げたのです。 COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像：「国鉄特急電車物語」福原俊一著 JTBパブリッシング p.74 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング 「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB

東海道線電車の緑とオレンジのツートンカラー、「湘南色」。これは、沿線のみかんと葉の色として選ばれたと思われている方も多いかもしれませんが、実は違うのです。 １．グレートノーザン鉄道 昭和20年代前半（1940年代後半）までは、列車のカラーリングは蒸気機関車のばい煙の汚れが目立たない暗い色ばかりでした。 その頃、東海道線に80系と呼ばれる中長距離運転向けの快適な車内設備を持った新しい電車が星晃氏の手により設計されました。そんな時期に、島秀雄車両局長（当時）はアメリカの鉄道雑誌に載っていたある鉄道の写真に目を止めました。それは、ミネソタ州セントポールとワシントン州シアトルとを結ぶ本線を含む、米国北部で広大な鉄道網を有していたグレートノーザン鉄道の写真でした。 By 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=356553 このツートンカラーをヒントにして新しい電車のカラーリングを決めることが島車両局長から指示され、「湘南色」が誕生したのです。 ２．湘南色の変更 それは、列車を見る人に強烈なインパクトとセンセーションを巻き起こすとともに、戦後の明るい希望を与えるものとなりました。 オレンジ色の部分は、当初本来のオレンジ色に近い色でしたが、実際に塗ってみるとさび止め塗料のように赤みが強く評判があまり良くありませんでした。そのため、しばらくしてから色相を黄色系にずらして今の「黄カン色」と呼ばれる色に変更されました。 By Yaguchi - ja:東神奈川駅-ja:横浜駅, CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3203044 ３．みかんと葉っぱ というわけで、この「湘南色」が沿線のみかんと葉っぱのイメージから取られたというのは、後からつけられた説明なのです。 COQTEZ Shop @ Amazon   「国鉄急行電車物語」 福原俊一著 JTB 「星晃が手がけた国鉄黄金時代の車両たち」 福原俊一著 交通新聞社

近年まで東海道線など首都圏でもよく見られたいわゆる「東海形」と呼ばれる顔を持つ国鉄設計の電車。今回はそのデザインの背景に迫ります。 １．鼻筋を通す 昭和21（1946）年、当時国鉄車両局長だった島秀雄は、高速運転時の乗り心地を良くするための振動解析および台車構造の研究を行う高速車振動研究会を発足させました。その研究の成果を反映させて、昭和25（1950）年に東海道線の東京～沼津間に登場したのが80系電車です。 この電車は、当時の「電車は短距離用」という人々のイメージを塗り替えました。そして、湘南地域を走ったことから「湘南電車」と呼ばれるようになり、国鉄内部でも「湘南形」という通称で呼ばれるようになりました。 By 栗原 岳 (Gaku Kurihara) - 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=50969161 この写真は、前面のデザインが改良された「２次車」と呼ばれるグループのもので、「１次車」と呼ばれた最初に量産されたグループの車両（京都鉄道博物館に展示中）では全面の窓ガラスが３枚に分かれていました。この車両の設計を担当した星晃は、この１次車のデザインで島車両局長（当時）からほめられず、２次車でデザインを変更するように指示されました。 具体的には、 二枚窓にすること 前頭部に稜線を通すこと の２点です。 星氏は、設計会議などで説明する際にこのコンセプトを分かりやすく伝えるため、「鼻筋を通す」という表現を作り出しました。この表現はその後、国鉄内部で広く使われるようになりました。 ２．変な格好のものを作ってはダメですよ その後、昭和32（1957）年になり、東海道線で電車特急を運転する計画が具体化すると、同時に準急・急行電車も製作する方針がまとまりました。前述の80系電車は10両編成と5両編成をつなぐ形で運用されており、それぞれの編成の間を行き来できないために車掌がそれぞれに乗務せざるを得なくなっていました。そのため、新しい電車では先頭部同士をつないだ時に通れるようにしてほしいという強い要望が営業および運転サイドから出ていました。 そこで今回その要望に応えて先頭部を貫通構造にすることになったのですが、そこで島技師長が出した指示は、 変な格好のものを作ってはダメですよ。 設計に当たった星は、このように語っています。 最初は湘南形のように前頭部の上面を傾斜させた形状を検討しましたが、貫通幌を取り付ける構造上、問題が多いので破棄し、垂直形で考えることにしました。その結果、幌を取り付ける貫通路とその両側を別々の平面にした三面形状を考えたのです。 また、当時は自動車が増えてきた時代でもあったため、踏切での視界を最大限に広げるために、隅部にも窓ガラスが回るようにしました。（パノラミックウィンドウ） 一枚物の曲面ガラスで製作すると、前面は大きなカーブになり価格も上がりますとメーカーにいわれ、あきらめました。そこで隅部にガラスを使い、前面部の平面ガラスと組み合わせて使うことにしました。ただ見かけ上は連続ガラスのようにしたかったので、両者を細い仕切棒で接合し、その外周をＨゴムで取り付けたのです。 ３．「東海形」デザインの広がり こうして出来上がった新しい準急・急行用電車のスタイルは「東海形」と呼ばれるようになり、昭和33（1958）年11月にモハ91形（後の153系）電車として東海道線にデビューしました。 その後、高速運転時の踏切事故に備えて運転席の床面を30cm高くする設計変更に合わせて窓の大きさや位置が変わる設計変更が行われましたが、この東海形の”顔”は国鉄最大数の先頭車になりました。昭和35（1960）年7月に製造された貴賓車にもこのデザインが採用され、私鉄車両のデザインにも影響を与えました。 COQTEZ Shop @ Amazon   「星晃が手がけた国鉄黄金時代の車両たち」 福原俊一著　交通新聞社 「星さんの鉄道昔ばなし」 星晃／米山淳一　JTB 「鉄道ファン」 2000年11月号 交友社

平成27（2015）年8月22日。臨時列車となった札幌発上野行き寝台特急「北斗星」を最後に、昭和33（1958）年10月の東京－博多間を結ぶ寝台特急「あさかぜ」のデビューから始まったブルートレインの歴史の幕がいったん閉じました。 実は、「ブルートレイン」と言っても３つの異なる系列があります。ざっくりと、何がどう違うのでしょうか？特に鉄道に興味がない方でも分かるように、簡単にまとめてみました。 １．20系 昭和33（1958）年に登場。「あさかぜ」形とも呼ばれ、ブルートレインの始祖となった系列です。量産総数は、合計473両。 定期列車として使われたのは昭和61（1986）年までで、平成9（1997）年11月に運転された臨時列車を最後にすべての車両が引退しました。 主な特徴 集中電源 冷房装置などがあり多くの電力が必要とされたため、編成の一両に発電機などを設置して電源車としました。 固定編成 それまでの客車は、異なる形式のものを組み合わせて列車にすることができましたが、20系客車は20系客車のみで組成されることを前提に設計されました。 冷暖房完備 当時としては列車のすべてに空調が行き渡っていること自体が非常に豪華で、「走るホテル」とも呼ばれた理由でもありました。空調設備があるので窓は開かない形となり、結果として走行中の車内が静かになりました。 乗り心地と居住性の良さ 空気バネ台車を採用し、車体も居住空間を最大限確保するために車両限界ぎりぎりまで広げ、インテリアも当時としては珍しい国鉄外部のデザイナーによる設計でモダンなスタイルとなりました。 By spaceaero2 - 投稿者自身による作品 (本人撮影), CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7768306 ２．14系 昭和46（1971）年に登場。翌 昭和47（1972）年から東京からの九州行き寝台特急への本格運用が開始されました。量産総数は、合計251両（寝台車）。 主な特徴 分散電源 これが14系客車の最大の特徴で、基本6両単位の1両に車内の照明や空調などに必要な電気を供給するためのディーゼル発電装置を床下に取り付けました。このことで、20系のような専用の「電源車」が必要なくなりました。 先頭車両がすべて貫通扉付き 列車を途中で分割、併合するのを容易にするため、先頭車両にすべて貫通扉が付いたデザインになりました。 寝台幅拡張 寝台の幅が20系の52cmから70cmに広げられました。 By spaceaero2 - 投稿者自身による作品 (本人撮影), CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7768314 ３．24系 最後のブルートレインとなった「北斗星」はこの系列です。昭和48（1973）年に登場。国鉄末期の昭和60（1985）年時点での在籍両数は、537両でした。 By PekePON -...

製造総数3,447両。形式ごとの量産総数で、実は世界一といういまだ破られていない記録を持つこの電車の生い立ちに迫ります。 １．103系電車の登場 ぶどう色（茶色のことです）の電車だらけの中で、中央線に明るいオレンジ色の101系試作電車が颯爽と現れたのは、昭和32（1957）年のこと。都市圏でカラフルな電車が行き交う様子は今や当たり前の情景となりましたが、その当時はとても斬新なものでした。 この101系電車は、急速な経済成長に伴う都市圏輸送力増強のために開発された「新性能電車」でしたが、加速力と減速力を最大限に引き出すためにすべての車両を動力車とすることを前提に設計していたものの、当時の変電所容量の限界などの問題で当初設計されていたパフォーマンスを発揮できずにいました。 そのため、101系電車をベースに昭和35（1960）年から「より経済的な通勤電車」の設計が始まりました。駅と駅の間が短い通勤電車に求められるスペックに合わせたギア比の調整や100kWから120kWに出力をアップした主電動機などが盛り込まれた103系電車の試作編成8両がウグイス色で山手線にはじめて登場したのは、昭和38（1963）年3月25日のことでした。 ２．お天道様から頂いたものは大切にしなければいけませんね 昭和36（1961）年、国鉄の工作局でこの103系電車の設計を担当していたのは、久保田博でした。当時の技師長は島秀雄で、101系電車の設計と同様にすべての車両を電動車として電力回生ブレーキ（電車を止めるときにモーターを回して発電すること）を組み込むことを久保田に指示していました。 ところが、この頃はまだ回生に使える性能を満たすモーターはなく、変電所の容量の問題もありコスト的に難しい。繰り返し何度も久保田が説明していると、島技師長はこうつぶやいてむこうを向いてしまいました。 久保田さん、お天道様から頂いたものは大切にしなければなりませんねえ 島技師長のこの言葉の真意は、いまだにはっきりとは分かりません。私が思うに、いずれ地球環境問題は深刻になり、限られた資源を有効活用することが迫られる時代が来る。そのために、与えられているエネルギーは感謝して大事に使うという心を持つことの大切さを伝えられたかったのではないでしょうか。 ３．『ひょっとこ』みたいなデザインで何とも思わないのか？ 時は流れ、昭和48（1973）年に登場した103系「高運転台」車の話に移ります。 その頃、踏切事故が多発し、運転士の安全確保のために先頭車両の運転台を高くする設計変更が必要となりました。当時、国鉄旅客局営業課長（のちのJR東海代表取締役社長、現相談役）であった須田 寛氏は、工作局車両課の担当者が持ってきた新しい車の絵を見てがっかりされました。 国電というのは子供の絵本の表紙にもなる。こんな『ひょっとこ』みたいなデザインで何とも思わないのか？ 担当者は、財政状況が厳しいのでそんなにお金をかけて形を変えるわけにいかない、こうするしかないと主張します。 「でも何か工夫があるでしょう。前に色帯を塗ったらどうですか」 「２色になると塗装工程に時間がかかります」 「ではステンレス鋼の帯をつけたら？」 ところが、担当者は太い帯だと重くなるのでできないと言ってきます。 「それでは妥協できるギリギリのところは？」 こうして付いたのが窓下の細いステンレス帯だったのです。この103系電車先頭部の新しいデザインは、当時の子供たちへの須田氏の愛情が詰まっています。まさにその時代に幼少期を過ごせた私は、本当に幸せだなと思います。   コラム：十河信二と新幹線テープカット 「戦後日本の高度成長を支えた通勤型電車 １０３系物語」 毛呂信昭著 JTBパブリッシング 「新幹線をつくった男 島秀雄物語」 高橋団吉著 小学館 「須田 寛の鉄道ばなし」 須田 寛著 聞き手/福原俊一 JTBパブリッシング