鉄道

昭和30年代、十河総裁と島技師長のもとに集結した国鉄の新幹線開発チームには、多くの旧日本陸海軍にいた優秀な技術者たちが加わっていました。今回のコラムでは、その車体設計に大きく貢献したある人物を取り上げます。 三木忠直 現在の東京大学である東京帝国大学で船舶工学を学んだ三木忠直（みき ただなお）は、1938（昭和13）年に卒業後、海軍技術士官となりました。 1940（昭和15）年、三木はゼロ戦並みの最高速度に加えて4,000km の航続距離能力を持つうえに、1トンの爆弾を搭載可能な当時としては非常に優れた性能を持つ急降下爆撃機「銀河」の設計を任されました。 人間爆弾『桜花』 1941（昭和16）年12月の太平洋戦争開戦後に戦況が悪化すると、いわゆる「特攻作戦」が現実のものとなってゆきます。 1944（昭和19）年夏、三木は「人間爆弾」の絵を見せられます。それは、小型航空機の先頭に大きな爆弾が装着され、機体ごと敵艦に突っ込むという新兵器でした。一度出撃すれば、操縦する飛行士はもちろん生きて帰ることができません。この計画に、三木はこう反発しました。 兵士は決死の覚悟で戦う。だがこれは兵士に『必死』を強いるもの。こんなものは兵器といえない。 しかしながらこの反論も、「我々が乗っていく」という前線兵士の声には無力でした。 三木が担当したこの特攻兵器は『桜花』と名付けられ、終戦までに755機が生産され、55名が特攻して戦死したとされています。 『重荷を負うもの、われに来たれ』 終戦後、三木は自分が設計した航空機で戦火に散った多数の若い命に対して強い自責の念を感じ、思い悩む日々が続きました。 凡て（すべて）労する者、重荷を負う者、われに来たれ、われ汝らを休ません。 ― マタイによる福音書 11章28節 三木の心は聖書のこの言葉に救われ、クリスチャンとしての洗礼を受けました。そして、もはや二度と兵器を作るまいと心に誓ったのです。 設計屋ですから、やはり何か動くものを作りたいんです。しかし飛行機や船は、いざというとき兵器に転用されやすい。鉄道なら、そのまま直接兵器になりえないだろうと考えて、高速鉄道の研究をやろうと決めました。  国鉄の鉄道技術研究所の技術者となった三木は、「美しいものは速い」というポリシーを持ち、小田急ロマンスカーSE車および新幹線0系車両の車体設計に大きく貢献しました。航空機の設計経験を活かし、低重心で流線形をした軽量車体を作ることで鉄道の高速性は大幅に向上すると確信していたのです。 当時の世論を新幹線建設の流れへと変えた歴史的な鉄道技術研究所創立50周年記念講演会では、「車両について」の講演を担当しました。（国鉄の歴史（９）：東京－大阪三時間の可能性 参照） "...they shall beat their swords into plowshares, and their spears into pruning hooks: Nation shall not lift up sword against nation, neither shall they learn war any more." ~...

大蔵省の大隈重信のもとに新橋－横浜間鉄道建設の願書を提出した高島嘉右衛門。明治政府の若きホープ、大隈重信と伊藤博文はどう対応したのでしょうか？ １．明治政府の悩み 大隈は、重大事なので許可不許可は追って知らせる、と返事をして嘉右衛門を帰してから、急いで伊藤と連絡を取ります。二人の頭の中には、二つの大きな問題がありました。 すでにあった個人からの鉄道事業免許申請 実は、個人が鉄道事業の免許を申請したのは嘉右衛門が初めてではありませんでした。 幕末期、アメリカ公使館の書記官であったポルトメンというアメリカ人が、徳川幕府の老中小笠原壱岐守（いきのかみ）から江戸横浜間の鉄道敷設と使用の免許状を取得していたのです。ところが、明治新政府にはそのことを知る人が誰もおらず、嘉右衛門から大隈が願書を受け取った少し前にポルトメンから新政府名義のものと書き換えて欲しいという要求があって初めてそのことが発覚していたのです。 ただしこの免許状には”抜け穴”があり、免許状の日付が慶応3（1867）年10月24日の大政奉還から２週間後になっていてそもそも無効であったため、法的に見て正当にその要求を拒否することができました。 軍備増強のための費用優先 もう一つの問題は、後の陸軍大将であり明治新政府の当時最大のキーマンであった西郷隆盛の主張です。西郷は、植民地主義の支配的な西洋列強に対抗するための軍備増強を最優先にすべしということで、鉄道建設に大反対だったことです。 ２．大隈と伊藤の出した結論 大隈と伊藤は、時代を先取りする先見の明に優れた嘉右衛門の発案は無視できないと考えました。しかしながら、明治新政府が個人に鉄道経営という絶大な権利を与えたとなるとそれこそ西郷が黙っているはずはありません。かといって、嘉右衛門に不許可と通知すれば、ではなぜポルトメンには免許状が出されたのか筋が通らないということでまた別の大問題となります。 そこで二人は悩んだ末、苦渋の選択として嘉右衛門に返事をする前に彼と100万ドルの仮契約を交わしたイギリス人、ネルソン・リーと面会します。そして明治新政府代表として直接交渉し、仮契約をまとめました。こうして、結果的に嘉右衛門を出し抜く形で国家主導の鉄道建設が始まりました。 とはいえ、嘉右衛門は当時入江となっていて海だった現在の青木橋付近（京急神奈川駅近く）から野毛のあたり（JR桜木町駅近く）をほぼ直線で結ぶための埋立工事を請け負うことになりました。その埋立地が後に「高島町」と呼ばれるようになり、現在の横浜駅の所在地であるのです。 ３．日本最初の旅客鉄道開業 明治5（1872）年5月5日の品川－横浜間の暫定開業を経て、10月14日に明治天皇ご臨光の「新橋汽車お開き式」が行われ、天皇と明治政府の高官たちを乗せた列車が午前10時に横浜に向けて新橋駅を出発しました。 高島嘉右衛門は、開通式翌日に横浜からの始発列車に乗って新橋まで２往復しながら、子供のように大喜びではしゃいでいたと伝えられています。その後も嘉右衛門と鉄道の縁は深く、北海道炭礦鉄道株式会社や東京市街鉄道株式会社の社長を歴任しました。 大正3（1914）年10月17日、高島嘉右衛門は老衰のため横浜高島台の自宅で亡くなりました。享年83歳。辰野金吾が設計した中央停車場（東京駅）開業の約２ヶ月前でした。亡くなられる三か月ほど前、すでに自身の死期を悟られていた時に語られたという嘉右衛門さんの言葉を引用してこの話の結びとさせていただきます。 日本全土を鉄道の網でおおいつくすということは、明治二年に私が初めて計画したことでした。この夢が実現し、東京に中央停車場が完成したら、その日のうちに死んでも悔いはないと、そのときは思いつめたものです。幸いその年にイギリスから帰国した井上勝君が一生を賭けてこのことにあたってくれたので、私の夢も実現しましたが...東京停車場の落成祝いにはとうてい出席は出来ますまい。まあ、この家からも汽車の通行は眼下に見おろせます。私が若いころ埋めたてた土地の上に建設された線路を走って。高島町の駅に東京駅発の蒸汽車が通るのは、あの世から見物しましょうか。 COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像：「高島嘉右衛門 横浜政商の実業史」 松田裕之著 日本経済評論社 p.169 https://ja.wikipedia.org/wiki/高島嘉右衛門 「高島嘉右衛門 横浜政商の実業史」 松田裕之著 日本経済評論社 「「横浜」をつくった男」 高木彬光著 光文社文庫 「日本鉄道物語」 橋本克彦著 講談社文庫

毎年10月14日は「鉄道の日」。それは、明治5（1872）年のその日に日本で初めての旅客鉄道が新橋（後の汐留貨物駅、現在は廃止）と横浜（現在のJR根岸線桜木町駅）を結ぶ路線で開通したことに由来します。この鉄道建設は、日本の近代化を進めるために明治政府の大隈重信と伊藤博文が中心となって発案されて推し進められた、という話は多くの人の知るところとなっています。しかし実は、ある一人の人物がそもそものきっかけを作っていたのをご存じですか？ １．高島嘉右衛門 その人物とは、高島嘉右衛門（たかしま かえもん）です。天保3（1832）年11月1日、江戸三十間堀町（現在の東京都中央区銀座三～七丁目あたり）の材木商兼土木請負業を営む家に生まれた高島嘉右衛門は、実業家として横浜の発展に非常に大きな貢献をされました。その数多くの功績の中には、日本で初めてのガス灯事業や、多額の私財を投じて語学を中心にした洋学教育の塾を開設するなど多岐にわたっています。 高島嘉右衛門は、実業家であったと同時に易断による占いを極め、「易聖」とも評されています。その的確な易断から、明治新政府の高官たちも嘉右衛門からの助言を求めて多数訪れました。例えば、日清戦争と日露戦争の行く末を占った内容は当時の新聞記事にも掲載されました。 ２．鉄道建設計画 明治2（1869）年9月10日。嘉右衛門は、「我が国ホテルの先駆」とも呼ばれる自身の事業で蓄えた私財を投じて太田屋新田（現在の横浜市中区常盤町あたり）に建てた旅館「高島屋」（※現在あるデパートとは無関係）に宿泊するためにやってきた大隈重信（後の第8・17代総理大臣）と伊藤博文（後の初代総理大臣）の夕食の際に座敷へ呼ばれます。そして、伊藤博文は嘉右衛門にこう尋ねます。 われわれは目先の問題の処理に追われて、遠い将来の計画が樹てきれなくなっているのですよ。日本のためにいま一番の急務はなんでしょうかね。 そこで嘉右衛門はこう答えます。 蒸気車の敷設ではないでしょうか。最初は異人さんの技師の手を借りなければならないとしても、いずれは日本人だけの手でレールも敷け、機関車、客車も走らせられるのではありませんかな。極端なことをいえば、明日からでも準備にかかるべきでしょう。個人の事業としてもしお許しをいただけますなら、私がおひきうけして東京－横浜間の鉄道を建設いたしましょうか。 二人は「まあ、その話はいずれゆっくり考えましょう」と話を打ち切りましたが、その夜、嘉右衛門は自身のたてた易の結果を見て４年以内に全通すると判断しました。 ３．願書提出 そこで問題になるのが資金ですが、最低でも100万ドルという条件の資金をどこから借り入れるのか。何と、嘉右衛門はあるイギリス人から政府からの鉄道敷設免状を担保としてそれだけの資金を調達するための仮契約を結ぶことに成功します。そして嘉右衛門は大蔵省の大隈重信のもとを訪れて鉄道建設の願書を提出してから、こう話します。 東京側の中央停車場は、浅草あたりがよいかと心得ます。そうすれば将来、北へ鉄路がのびますときにも便利と存じますが。 さて、その結果やいかに...。 コラム：新橋－横浜間鉄道開通の意外な仕掛け人（２／２）　に続く COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像：「高島嘉右衛門 横浜政商の実業史」 松田裕之著 日本経済評論社 p.120 https://ja.wikipedia.org/wiki/高島嘉右衛門 「高島嘉右衛門 横浜政商の実業史」 松田裕之著 日本経済評論社 「「横浜」をつくった男」 高木彬光著 光文社文庫 「日本鉄道物語」 橋本克彦著 講談社文庫

1985年2月、翌月に引退する東京－大阪を結ぶ夜行寝台急行「銀河」号の20系客車の写真を撮りに大船駅に行った小学5年生の私ですが、そのすぐ後に衝撃的な知らせが飛び込んできました。 東洋経済オンライン「｢公園のブルトレ｣修復に取り組む社長の熱意」 Yahoo! ニュース ヘッドライン １．父のアメリカ駐在 当時、私の父は松下通信工業（現パナソニック）に勤めていました。大船駅の写真撮影から１ヶ月ほど経ったある日、父の海外赴任が決まったというのです。駐在先は、米国カリフォルニア州ロサンゼルス郊外にあるオフィス。父は辞令が出たのですぐに赴くことになり、母と姉と小学6年生になったばかりの私も、夏休みまでに家財をまとめて引っ越すことになりました。 そんなわけで、急遽数ヶ月間でしたが英会話教室に通うことに。その頃は、小学校で習うのはローマ字だけでしたから、英語なんてまったくちんぷんかんぷんです。まさか自分が日本を離れて生活することになるとは夢にも思っていなかったので、本当にショックでした。しかし、何よりも一番がっかりしたのは、国鉄の列車に乗る機会がほとんどなくなることでした。 ２．ロサンゼルスと鉄道 しかも、今でこそロサンゼルス中心部には、日本製の車両が走る Metro （路面電車）や在来線を使った通勤列車 "Metro Link" などが充実してきましたが、1985年当時はほぼ完全に車社会。鉄道そのものに触れる機会が激減してしまいました。私の中で、何でこんな鉄道とまったく縁のないところに連れてこられたのだろう、と正直恨めしい気持ちがあったのも事実です。 そんなロサンゼルスも、実は19世紀末～20世紀初頭の日本でいう明治～大正期頃は市内はもとより郊外まで続く電車（汽車ではない）ネットワーク網が張り巡らされていたという事実は、意外と知られていません。私も、父の転勤について行った頃はそんな歴史を知らずに、近所の使われなくなった貨物線の線路を見ながら「ここに電車が走ったら良いな～」とか考えていました。まさにその線路の上を今からさかのぼること100年くらい前に赤い電車が行き交っていたことを私が知ったのは、恥ずかしながらまだ数年前の話です。 ３．What is "Blue Train"? 1985年当時も、すでにロサンゼルスなどの米国の大都市圏の小中高校には、海外から移民してくる子供たちが現地で育った子たちの英語力に追いつくための ESL (English as Second Language 略）クラスというものがあり、私も高校生になるまでそこで4年ほどかけて追いかけました。 アメリカに引っ越してしばらくたった、まだ小学6年生の頃のある日。ESLのクラスにいる子供たちが、通常クラスの子供たちの前に立って、自分たちの母国について質問に答えるという場がありました。私もクラス生徒の前に立って、日本についての質問を受けました。 「何で日本はそんなに地震が多いんだ？」 「ニンジャってまだいるのか？ゲイシャはどうだ？」 「フジヤマってどれほど高いんだ？」 「Bullet train （弾丸列車、新幹線のこと）ってどんだけ速いんだ？」 とかそんな質問を受けましたが、今でもとても鮮明に記憶に残る質問は、 「ブルートレインって何だ？」 というものです。ブルートレインが、海外で日本という国レベルの代表的なものの一つとみなされるほどの知名度を持っているのか、としみじみ感じました。 さて、当時ロサンゼルス地域で「世界最大の電気鉄道」を自称していた Pacific Electric とは、いったいどんな鉄道だったのでしょうか。次回から、その歴史を取り上げて行こうと思います。