こだま

昭和33 (1958) 年11月の運転開始から、たちまち大人気となった国鉄151系電車によるビジネス特急「こだま」。この列車の人気と、実際の旅客輸送需要への変化を考察します。 夢と憧れ 車内で検札をしていたとき、あるお客様から切符と一緒にサイン帳を差し出されたことがありました。当時は一度＜こだま＞に乗ってみたいという方が本当に多かったですね。 ―＜こだま＞に乗務していた東京車掌区所属の内田義男氏 特急「こだま」は、当時の少年たちにとっても夢と憧れの対象でした。「こだま」に乗ることができた少年は、学校のクラスメートに興奮しながら体験談を話していました。 航空機との比較 昭和39 (1964) 年の時点ですでに26の空港が日本国内の旅客輸送用に機能しており、その中で東京(羽田)空港が昭和27 (1952) 年、大阪(伊丹)空港は昭和33 (1958) 年にそれぞれ米軍から返還されていました。日本航空は昭和26 (1951) 年に設立されており、ビジネス特急「こだま」が運転を開始した時点ですでに戦後の国内航空輸送網は確立していました。 とはいえ、当時の国内線はダグラス DC-4 などのプロペラ機が主力で、機内の与圧（高度が高くなるにつれて気圧が低くなるため、内部の気圧を上げること）はされておらず、3000m 程度の高度を飛行し気流の乱れに影響されることが多いうえにエンジンの振動や騒音も大きかったため、必ずしも今と比べて快適なフライトではなかったと言えます。とはいえ、それでも時速は DC-3 で345km/h、DC-4 では350km/h と現在の東海道新幹線列車最高時速よりも速いことは大きなメリットでした。 輸送量の増加 ここで、こちらの国鉄技師長室資料の統計データをご覧ください。 これを見ると、「こだま」の人気は単に並行して走っていた客車特急列車の乗客が移動したのではなく、鉄道旅客輸送の新たな需要を生み出したことが分かります。こうした過去の事実は、これからの鉄道ビジネスの在り方にも洞察を与えるものであると私は考えます。 以下、「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.83, 84 より引用させていただきます。 技師長室では、「簡単に結論付けることはできないが、輸送量の増加は自然増だけでなく、ビジネス特急「こだま」による誘発は明らかで（ある）... とし、 ①　「こだま」の爆発的人気が航空機へ移行した旅客を取り戻したであろうこと ②　汽車の旅の考え方に新しい快適な旅行気分を盛込み、旅行頻度の増加をもたらしたであろうこと と分析した。 COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像：ビジネス特急「こだま」運転開始日の東京駅／写真：小川峯生　「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.81  「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著...

昭和33 (1958) 年に国鉄が約9億5千万円の資本を投下して開発した、151系ビジネス特急電車「こだま」。そこで培われた技術は後の東海道新幹線0系電車の誕生への重要な基礎となりましたが、この列車は国鉄の経営面においても大成功を収めました。 設備投資計画 ビジネス特急「こだま」は、その計画段階で東京－大阪間を従来より1時間短い6時間30分で結ぶことを目標としていました。しかし、そのためには線路や関連設備に改良工事を施す必要があり、費用は約9億円と見積もられていました。 しかしながら、この金額は予算として確保することが難しいため、運転条件を幾つか検討することになりました。その結果、投資額約4億円で所要時間がそれまでより40分ほど短縮する6時間50分とする案を採用することになりました。 運転ダイヤ 運転ダイヤは、毎日運転の一日２往復（うち１往復は神戸発着）とするためにそれぞれ８両からなる２編成＋予備編成１編成の合計３編成が製造されました。また東京（もしくは大阪）まで日帰り出張を可能にするため、往路はそれぞれ早朝に出発して復路は夕方に出発する設定としましたが、これには少なからず批判がありました。 というのは、長距離列車は朝ゆっくり出発して夜それほど遅くなる前に目的地に到着するものという考え方が当時一般的であったからです。それまでのダイヤと異なる早朝深夜の発着では利用率が下がるのではないかという懸念もありました。 しかしながら、 ビジネスのために時間を有効に使わなければならない乗客には、その方が喜ばれる。現に航空機（東京―大阪間）の早朝深夜発着便は、高い利用率を示しているではないか。 という島技師長の説得により実現することになりました。   収支 昭和33 (1958) 年11月1日に営業運転を開始したビジネス特急の乗車率は、想定されていた乗車率85%をはるかに上回る95%となりました。投下資本約9億5千万円に対して初年度の収益は当初の予想を１割以上も多い約9億9千万円となり、たった１年で投資全額を回収する快挙を成し遂げたのです。   COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像：「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.24  「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング

昭和30年代の国鉄は、当時の先端技術を新型車両に積極的に取り入れて時代をリードしていました。今回はその中の一つ「電子レンジ」を取り上げます。 兵器は調理器具へ 第二次世界大戦中、兵器としてレーダー技術が実用化されました。この技術によるマイクロ波を調理器具に応用できることを発見したのは、米国レイセオン社の技師パーシー・スペンサーでした。その原理は、水分子を含む物質が電磁波によって分子レベルで振動および回転することにより加熱されるというものです。 米国ではレイセオン社が特許を取得し1947年に製品化しましたが、日本における調理器第一号を開発したのは、日新電機の井上昭雄（てるお）でした。 実用化 井上氏は、東芝からマイクロ波を使った調理器具の実用化を依頼されました。 この高周波は覗いたりすると角膜をやられてしまいますので全面にスリットを設けたり、二重三重の安全装置の設計は入念に行いました。東芝からは国鉄の食堂車と自衛隊を販売ターゲットに考えていると聞きました。製品化したときの価格を考えて、飲食店や一般家庭ではなく官公庁にねらいを絞ったのでしょうね。 － 井上氏談、福原俊一著「国鉄急行電車物語」より かくして、試作品は昭和35 (1960) 年に完成し、その後東芝が製品化しました。 『電子レンジ』 国鉄への営業が始まる頃には、その2年前からビジネス特急「こだま」が首都圏と京阪神を結んでおり（東海道新幹線開業前）、ビュッフェと呼ばれた食堂車には当時としては非常に先進的な各種電気器具－電気冷蔵庫、電熱式酒かん器、ジュースクーラー、電気レンジなどが揃っていました。 しかしながら、電気レンジでメニューのビフテキ（ビーフステーキ）を調理するにはそれまで使っていた石炭レンジに比べて火力が足りず、コックからはクレームが出ていました。 マイクロ波を使った新しい調理器は昭和36 (1961) 年12月から153系急行電車のビュッフェに採用され、温かいカツ丼や鰻丼を提供することができるようになりました。 東芝が開発した新製品に名前をつけようと、関係者でいろいろ考えました。電気のレンジなのですが、電気レンジは当時既に20系客車やこだま形の食堂車などで使われていましたから、高周波の電子で加熱するので『電子レンジ』とネーミングしたのです。後にこの名称が一般化しますが、最初のネーミングはたぶん我々だと思いますよ。 とは、当時国鉄の電車主任技師だった星 晃氏のお話です。     COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像：153系急行電車、155系修学旅行電車。「国鉄急行電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.10  https://ja.wikipedia.org/wiki/電子レンジ 「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB 「国鉄急行電車物語」福原俊一著 JTBパブリッシング

ビジネス特急「こだま」を設計されたのは、新幹線0系電車の設計にも携われ、後に国鉄副技師長となられた星 晃でした。今回は、その設計にまつわる話を幾つかご紹介します。 １．コンセプト 星氏は、昭和29 (1954) 年にヨーロッパの鉄道車両を調査のため長期出張されました。その際、当時デビューしたばかりのイタリア国鉄の特急電車「セッテベッロ」（ETR300）に乗車される機会がありました。この車両は先頭部が走行中に前が見える展望席となっており、運転席は車両上部にありました。 こだま形電車の設計にあたり、ご本人は後に「それまで日本になかったデザインを目指した。しゃくだから、アメリカやヨーロッパの真似はしていないよ」と語られていますが、「セッテベッロ」からのインスピレーションは十分にあったのではないかと思います。 By Stefano Paolini - Originally from etr302-010203codogno.jpg on photorail.com; uploaded on it.wiki by Stefano Paolini; moved on Commons on 5 March 2009, CC BY-SA 2.0 it, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6094929 ２．飾りじゃないボンネット 「こだま」形の外観で最も印象的なのは、その先頭部のボンネットではないでしょうか。特急電車ということでスピード感を持たせるという狙いから、ボンネットの上端部分が下よりも若干突き出たデザインが採用されたのですが、そもそもこれは単に美しさを求めた結果ではありません。 電車のおもな騒音源は、床下に取り付けられていたMG（電動発電機） と CP（コンプレッサー、空気圧縮機）でした。これらを、日本における高速運転では踏切事故のリスクが高いことを考慮し展望室の採用を見送った先頭部のスペースに設置することで、優等列車として客室の静粛性を高めてお客様へのサービス向上を図ることができました。 昭和39 (1964) 年4月24日、静岡駅近くを90km/hで走行していた12両編成の「こだま」形151系電車が踏切にいたダンプカーと衝突し、６両が脱線するという事故が発生しました。ダンプカーの運転手は亡くなり、特急電車のほうにも負傷者が出ましたが死者はいませんでした。リスクに対する適切な判断による設計が幸いしたといえるでしょう。 By...

昭和33（1958）年11月1日、東海道本線に華々しく登場したビジネス特急「こだま」。当時大人気となった列車のおもな魅力を取り上げます。 １．パーラーカー 当時先進国に負けない設備と性能を持つ特急電車を作る、という方針で設計された151系ビジネス特急電車。航空機を超えるサービスを提供するべく設計された車両のハイライトは、何といっても「パーラーカー」の存在にあります。 日本で最もマナーの良い乗客をお招きするのにふさわしい、一流の落ち着きと品位を与える車内設計とするよう島秀雄技師長から指示されたその室内には、展望を良くするために 2m x 1m の大型複層窓が採用されました。 開放室では、中央通路の片側にそれぞれ１人かけの回転式シートを設置し、荷物棚はすっきりとした開放感を与えるために網棚ではなくガラス製の棚としました。区分室には２人かけソファーが向い合せに置かれ、さながら「走る応接室」でした。 By 国鉄 - 国鉄1960年発行パンフレットより、『鉄道ファン』No.371　1992年3月号付録, 日本国著作権消滅／米国フェアユース, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?curid=2291861 日本国著作権消滅／米国フェアユース, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?curid=2291859 ２．世界最高速記録 こだま形151系電車は最高速度160km/hを目標に設計されましたが、その性能限界の確認と新幹線が技術的に実現できることを証明するために高速度試験が行われることになりました。 昭和34 (1959) 年7月31日16時07分30秒。東海道線金谷－焼津間の上り線 東京起点202km付近で、当時の狭軌鉄道世界最高速度である 163km/h の記録に成功しました。 高速度試験に使用された編成の先頭車には、後にその功績をたたえたチャンピオンプレートが取り付けられました。       ３．愛情を注がれた東海道電車特急 昭和39 (1964) 年9月30日。夢の超特急 東海道新幹線開業を翌日に控えたその日の14:30、最後の在来線特急「第２こだま」が東京駅を出発しました。 そして151系特急電車を受け持っていた田町電車区から、いよいよ最後の名古屋行き特急「おおとり」が出庫する時がやってきました。以下、福原俊一著「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」より引用させていただきます。 誕生以来苦楽をともにした区員たちは「特急電車を送る会」を催した。出庫する最後の編成をねぎらうように、串田正平区長以下幹部職員が御神酒を注いだ。営業運転初日の〈こだま〉に乗務し、運転助役に栄転していた岡山保もその一人だった。 「車体をなでながら、『ご苦労さん』の言葉をかけながら、御神酒をかけてやりましたね」 岡山は昨日のことのように語った。そして17時32分、最後の東海道電車特急として出庫していく〈おおとり〉の後ろ姿を、天塩にかけて育てた愛娘を嫁がせる日の父親のような眼差しで全員が見送った。 結局、ビジネス特急電車の東海道線での活躍はわずか6年間でした。しかしその後は山陽・九州地区に活躍の舞台を移し、さらには性能向上改造を経て上越線、中央線、信越線などで使用されました。そして、このデザインは国鉄特急列車の基本となって日本中を駆け巡ったのです。 COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像：「こだま」パンフレット／提供：星 晃 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング p.14 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング 「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB

赤とクリーム色の「こだま」形国鉄特急電車。本州や九州の幹線ではほぼどこでも見られたこのスタイルの列車の元祖である151系電車誕生の歴史に迫ります。 １．誕生の背景 今では「特急電車」はごくありふれた存在になっているかもしれませんが、昭和31（1956）年に東海道本線がはじめて全線電化した当時はまったく予想もできないものでした。それはまだ東海道新幹線が誕生する8年ほど前のことであり、その年の11月19日に電気機関車で牽く客車特急「つばめ」と「はと」がデビューしました。 By Lover of Romance - 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4107267 しかし、この客車特急列車はその最後尾に展望車が連結されていた関係で、折り返す際は機関車を前から後ろに付け替えるのではなく三角線（東京の場合は、品川→大崎→蛇窪（※ 西大井の大崎寄りの地点、横須賀線と湘南新宿ラインの分岐点）→品川）で編成ごとそっくり向きを変える必要があって大変手間がかかりました。 また、高速運転にはブレーキ性能に課題が残る上に、重量が集中する機関車の重みに耐える軌道強化工事をしようとすると5年の工期と膨大費用がかかることも明らかになってきました。そのため、かねてから島秀雄技師長が主張していた動力分散方式の電車特急が設計されました。 ２．ビジネス特急の誕生 昭和33（1958）年11月1日。20系「ブルートレイン」あさかぜ号のデビューから１か月後のその日、ダイヤも工夫されて東京から大阪への日帰り出張も可能にしたビジネス特急「こだま」が東京―大阪・神戸間にデビューしました。東京―大阪間は最高時速110km/h運転により6時間30分で結ばれ、それまでの客車特急列車より所要時間が1時間短縮されたのです。 運転初日、東京駅では十河信二総裁が、神戸駅では石井昭正常務理事が、そして大阪駅では島秀雄技師長がそれぞれテープカットしました。 島技師長の次男で、0系新幹線台車の設計や台湾高速鉄路顧問を歴任された島隆氏は、父親である島技師長についてこのように語られています。 一番うれしかったのは『こだま』が運転を開始したときだったと言っていました。あれは本当に苦労して作った。新幹線はその考えを延長したようなものだから。 ３．ビジネスとしての成功 ビジネス特急「こだま」はたちまち大人気となり、早めにきっぷを買わないと指定席が取れないという事態に。「ビジネス特急」なのにビジネスの急用で指定席券が買えない乗客のために、国鉄は急遽当日券を用意するほど大盛況となりました。 国鉄のイメージ向上に加えてこのビジネス特急の収支は年間で13億円の増収となり、わずか1年で投下資本の9億円を回収するという快挙を成し遂げたのです。 COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像：「国鉄特急電車物語」福原俊一著 JTBパブリッシング p.74 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング 「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB