コラム:ビジネス特急「こだま」の誕生

赤とクリーム色の「こだま」形国鉄特急電車。本州や九州の幹線ではほぼどこでも見られたこのスタイルの列車の元祖である151系電車誕生の歴史に迫ります。 1.誕生の背景 今では「特急電車」はごくありふれた存在になっているかもしれませんが、昭和31(1956)年に東海道本線がはじめて全線電化した当時はまったく予想もできないものでした。それはまだ東海道新幹線が誕生する8年ほど前のことであり、その年の11月19日に電気機関車で牽く客車特急「つばめ」と「はと」がデビューしました。 By Lover of Romance - 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4107267 しかし、この客車特急列車はその最後尾に展望車が連結されていた関係で、折り返す際は機関車を前から後ろに付け替えるのではなく三角線(東京の場合は、品川→大崎→蛇窪(※ 西大井の大崎寄りの地点、横須賀線と湘南新宿ラインの分岐点)→品川)で編成ごとそっくり向きを変える必要があって大変手間がかかりました。 また、高速運転にはブレーキ性能に課題が残る上に、重量が集中する機関車の重みに耐える軌道強化工事をしようとすると5年の工期と膨大費用がかかることも明らかになってきました。そのため、かねてから島秀雄技師長が主張していた動力分散方式の電車特急が設計されました。 2.ビジネス特急の誕生 昭和33(1958)年11月1日。20系「ブルートレイン」あさかぜ号のデビューから1か月後のその日、ダイヤも工夫されて東京から大阪への日帰り出張も可能にしたビジネス特急「こだま」が東京―大阪・神戸間にデビューしました。東京―大阪間は最高時速110km/h運転により6時間30分で結ばれ、それまでの客車特急列車より所要時間が1時間短縮されたのです。 運転初日、東京駅では十河信二総裁が、神戸駅では石井昭正常務理事が、そして大阪駅では島秀雄技師長がそれぞれテープカットしました。 島技師長の次男で、0系新幹線台車の設計や台湾高速鉄路顧問を歴任された島隆氏は、父親である島技師長についてこのように語られています。 一番うれしかったのは『こだま』が運転を開始したときだったと言っていました。あれは本当に苦労して作った。新幹線はその考えを延長したようなものだから。 3.ビジネスとしての成功 ビジネス特急「こだま」はたちまち大人気となり、早めにきっぷを買わないと指定席が取れないという事態に。「ビジネス特急」なのにビジネスの急用で指定席券が買えない乗客のために、国鉄は急遽当日券を用意するほど大盛況となりました。 国鉄のイメージ向上に加えてこのビジネス特急の収支は年間で13億円の増収となり、わずか1年で投下資本の9億円を回収するという快挙を成し遂げたのです。 COQTEZ Shop @ Amazon   アイキャッチ画像:「国鉄特急電車物語」福原俊一著 JTBパブリッシング p.74 「国鉄特急電車物語」 福原俊一著 JTBパブリッシング 「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB

コラム:「東海形」と呼ばれる車両デザイン

近年まで東海道線など首都圏でもよく見られたいわゆる「東海形」と呼ばれる顔を持つ国鉄設計の電車。今回はそのデザインの背景に迫ります。 1.鼻筋を通す 昭和21(1946)年、当時国鉄車両局長だった島秀雄は、高速運転時の乗り心地を良くするための振動解析および台車構造の研究を行う高速車振動研究会を発足させました。その研究の成果を反映させて、昭和25(1950)年に東海道線の東京~沼津間に登場したのが80系電車です。 この電車は、当時の「電車は短距離用」という人々のイメージを塗り替えました。そして、湘南地域を走ったことから「湘南電車」と呼ばれるようになり、国鉄内部でも「湘南形」という通称で呼ばれるようになりました。 By 栗原 岳 (Gaku Kurihara) - 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=50969161 この写真は、前面のデザインが改良された「2次車」と呼ばれるグループのもので、「1次車」と呼ばれた最初に量産されたグループの車両(京都鉄道博物館に展示中)では全面の窓ガラスが3枚に分かれていました。この車両の設計を担当した星晃は、この1次車のデザインで島車両局長(当時)からほめられず、2次車でデザインを変更するように指示されました。 具体的には、 二枚窓にすること 前頭部に稜線を通すこと の2点です。 星氏は、設計会議などで説明する際にこのコンセプトを分かりやすく伝えるため、「鼻筋を通す」という表現を作り出しました。この表現はその後、国鉄内部で広く使われるようになりました。 2.変な格好のものを作ってはダメですよ その後、昭和32(1957)年になり、東海道線で電車特急を運転する計画が具体化すると、同時に準急・急行電車も製作する方針がまとまりました。前述の80系電車は10両編成と5両編成をつなぐ形で運用されており、それぞれの編成の間を行き来できないために車掌がそれぞれに乗務せざるを得なくなっていました。そのため、新しい電車では先頭部同士をつないだ時に通れるようにしてほしいという強い要望が営業および運転サイドから出ていました。 そこで今回その要望に応えて先頭部を貫通構造にすることになったのですが、そこで島技師長が出した指示は、 変な格好のものを作ってはダメですよ。 設計に当たった星は、このように語っています。 最初は湘南形のように前頭部の上面を傾斜させた形状を検討しましたが、貫通幌を取り付ける構造上、問題が多いので破棄し、垂直形で考えることにしました。その結果、幌を取り付ける貫通路とその両側を別々の平面にした三面形状を考えたのです。 また、当時は自動車が増えてきた時代でもあったため、踏切での視界を最大限に広げるために、隅部にも窓ガラスが回るようにしました。(パノラミックウィンドウ) 一枚物の曲面ガラスで製作すると、前面は大きなカーブになり価格も上がりますとメーカーにいわれ、あきらめました。そこで隅部にガラスを使い、前面部の平面ガラスと組み合わせて使うことにしました。ただ見かけ上は連続ガラスのようにしたかったので、両者を細い仕切棒で接合し、その外周をHゴムで取り付けたのです。 3.「東海形」デザインの広がり こうして出来上がった新しい準急・急行用電車のスタイルは「東海形」と呼ばれるようになり、昭和33(1958)年11月にモハ91形(後の153系)電車として東海道線にデビューしました。 その後、高速運転時の踏切事故に備えて運転席の床面を30cm高くする設計変更に合わせて窓の大きさや位置が変わる設計変更が行われましたが、この東海形の”顔”は国鉄最大数の先頭車になりました。昭和35(1960)年7月に製造された貴賓車にもこのデザインが採用され、私鉄車両のデザインにも影響を与えました。 COQTEZ Shop @ Amazon   「星晃が手がけた国鉄黄金時代の車両たち」 福原俊一著 交通新聞社 「星さんの鉄道昔ばなし」 星晃/米山淳一 JTB 「鉄道ファン」 2000年11月号 交友社

コラム:臨時車両設計事務所はなぜ「臨時」だったのか

#シリーズ「PEの歴史」は、いったんお休みします。 昭和32(1957)年2月21日。それまで国鉄の車両設計部門は工作局客貨車課と動力車課に置かれていましたが、「臨時車両設計事務所」という名称で本社付属機関として分離独立することになりました。 でも、なぜ臨時だったのでしょうか? 1.表向きの理由 翌年昭和33(1958)年からの「五か年計画」が取りまとめられており、その計画の目的には老朽化した車両を新しいものに置き換えることが含まれていました。ですから、5年間という区切られた時間が終われば、車両の設計業務も一段落することになるのでそれまでの臨時セクションである、というわけです。 しかし、その決定に実はもっと複雑な背景がありました。 2.組織改革の背景と経緯 まず、その頃は初代ブルートレイン車両となる20系客車や、新形通勤電車のモハ90形(101系)電車など、新しい技術を盛り込んだ車両が数多く設計されており、従来の工作局客車課と動力車課の中では組織としてそうした設計業務の増加に効率的に対応するのが難しくなっていました。 しかも、当時の国鉄は本社管理部門の機構簡略化と人員削減を進めており、車両設計にあたる要員が減らされては困るということで小倉俊夫副総裁と島秀雄技師長が話し合って決めたとされています。 By ​Japanese Wikipedia user Rittetsu-Master, CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7374232 3.「臨時」と付けた本当の理由 本当の理由は、この組織改編の少し前に起きていた出来事から紐解くことができます。 広軌新幹線に対する調査会メンバーの煮え切らない態度に十河信二総裁がブチ切れた、東海道線増強調査会の4回目の会合(国鉄の歴史(8):国鉄内部の攻防 参照)があったのがその年の1月23日。2月4日の5回目の会合で調査会は打ち切りとなったばかりでした。 この時点では、新幹線が本当に実現できるかどうかという確証はありませんでした。確かに十河総裁は強力ですが、回りに敵も多く、老齢であり持病もある。さらに、技師長職の任期は3年で基本的に再任はないというのが原則であったことからすると、可能性として計画が挫折するリスクがあります。 であれば、島技師長が「少なくとも自分の任期中に夢の超特急は技術的に可能であることを証明する数々の新型在来線車両を、できる限り実現しておきたい」と考えられたとしても不思議ではありません。車両設計部門を国鉄内部から切り離して「車両設計事務所」という技師長直属の組織とすれば、作業を進めるのに運輸省や国鉄幹部からのハンコをもらうための無駄な時間を回避できるというメリットが生まれます。 しかしながら、なぜこれまでの体制を変えなければいけないのかという根強い反発が起きてしまいました。そこで、その名称の頭に臨時と付けた上で前述の表向きの理由となったのです。 COQTEZ Shop @ Amazon   コラム:3系列の国鉄ブルートレイン 「「夢の超特急」、走る!新幹線を作った男たち」 碇義朗著 文春文庫 「国鉄の基礎知識 敗戦から解体まで」 所澤秀樹著 創元社 「ビジネス特急〈こだま〉を走らせた男たち」 福原俊一著 JTB 「新幹線を走らせた男 国鉄総裁 十河信二物語」 高橋団吉著 deco

コラム:十河信二と新幹線テープカット

昭和39(1964)年10月1日の東海道新幹線出発式に、十河前総裁と島前技師長の姿はありませんでした。 国鉄の歴史(17):東海道新幹線開業 1.出発式当日 千駄ヶ谷のアパートに、口をへの字にぐっと力を込めて結び、出発式の様子を伝えるテレビの画面を食い入るように見つめる一人の老人の姿がありました。それは、十河信二前国鉄総裁その人でした。 元秘書 三坂健康は出発式の後、気になって十河の元を訪れました。三坂は、十河に出発式が無事に終わり、新幹線が予定通り開業したこと、そして十河が招待されなかった国鉄事務当局の不明を詫びました。 すると、十河は静かにこう語りました。 なに、無事に走ってくれさえすれば、それでいいんだよ。 元技師長 島秀雄も、東京 高輪の自宅から”それとなく”ひかり一番列車を見送ったといいます。 2.開業記念式典 午前6時の出発式の後、10時から「開業記念式典」が催されましたが、ここには天皇皇后両陛下がご臨席になりました。鉄道の開通式に天皇陛下がご臨席されたのは、新橋―横浜間の最初の鉄道開通時とその後の大阪―京都間の鉄道開通の時以来で、天皇皇后両陛下が揃ってご臨席されるのはこの時が初めてでした。 さすがにこの式典には十河信二と島秀雄も招かれ、十河を含む7名に銀杯が贈られることになりました。しかし、十河はその7名に島が入っていないことを知るとこう言います。 島君こそ最大の功労者だ。島君がもらえないのならばボクも辞退する。 それで、島秀雄にも銀杯が贈られることになりました。 3.ボクは新幹線のテープを切りたいんだ 出発式の日から遡ること約2年半前の昭和37(1962)年5月。三河島事故(国鉄の歴史(16):十河総裁辞任 参照)直後のある日、日本経済新聞の記者 大谷良雄と中日新聞の記者 高橋久雄はそれぞれ十河総裁を直撃インタビューしようと総裁公邸で待ち構えていました。夜11時過ぎに十河総裁は帰宅しましたが、事故対応で憔悴しきった十河にインタビューを受ける余裕などまったくなく、秘書は断りました。しかし、どうしてもという押し問答の末に、短時間のインタビューとなりました。 「... ボクは、この一か月、泣きどおしだよ。こんなにつらいことはぼくの人生で一度もない」 ひたすら涙をボロボロと流す十河総裁は、何を聞かれても 「遺族の方々にたいへん申し訳ない...」 そう言って涙を流しては口をへの字に結ぶ。二人の記者が今晩はさすがに無理だ、そうあきらめかけて席を立とうとしたその時、十河総裁はポツリとこう言います。 ... ボクはね、新幹線のテープを切りたいんだよ。開業のテープまでは、... 辞めたくない。 これは特ダネでした。しかし、これを記事にすれば間違いなく十河総裁再々任はなくなります。二人が公邸を後にしてしばらく歩いていると、後ろから大急ぎである人物が駆け寄ってきます。秘書の三坂でした。 「いまの話は書かないでください!お願いです。絶対に!... お願いします!お願いします!!... 」 必死の形相で二人の前に立ちはだかり何度も頭をたれて動きません。 「流しましょう...」 二人の記者はどちらからともなくそう言ってうなずきました。特ダネ記事を書かなかったことは、前にも後にもこの一度だけだったと、後に大谷は書いています。   コラム:2つの新幹線開通記念碑 「新幹線を走らせた男 国鉄総裁 十河信二物語」 髙橋団吉著 deco 「新幹線をつくった男 島秀雄物語」 髙橋団吉著 小学館

まとめ:十河総裁と島技師長と国鉄ブルートレイン

十河信二国鉄総裁が尊敬されていた、恩師である後藤新平初代鉄道院総裁は、ある時このように訓示を述べられたそうです。 多くの人々の協力にまつところの大きい鉄道に従事するものは、まず愛というものに徹しなければならない。ただただ鉄道のためにつくすという心がけをもち、その愛を乗客、貨物、器具、機械におよぼすのである。要するに鉄道のために鉄道を愛し、万事に精神をこめて献身的に鉄道に従事してもらいたい。 この言葉は、生涯十河総裁の胸に刻まれていたと、「別冊 十河信二」でご本人が述懐されています。 1.十河信二総裁 もう一つ、「別冊 十河信二」 から、昭和56(1981)年10月22日の十河総裁の葬儀の際に友人代表として弔辞を述べられた木内信胤氏の言葉がとても印象的なので、ここで引用させてください。 先生の真のお志は、決して新幹線を作ることに在ったのではない。それを通じて国鉄を、その在るべき姿に在らしめることであったのです。人の一生をオーケストラに譬えれば、その演奏が始まって終わるまでが、この世の生活、人の一生でしょう。演奏が終われば音は聞こえなくなりますが、「曲そのもの」はそのまま存在しております。音の聞こえなくなった演奏と「曲そのもの」とは、どちらが真の実在か、考えてみるべきものでしょう。先生はいよいよこれから、その力を発揮されて、日本国の将来に、大きな影響をお与えになることとと思います。 2.島秀雄技師長 島秀雄技師長も、その晩年にこのように書き残されています。 人間というものは、ある決意のもとに事を進めていけば大体何事でもやれるものだという教訓を、この鉄道からわれわれは教えられたような気がする。 この「ある決意」とは、どんな困難に直面しても決してあきらめず、次の世代に『夢』を与えようとまさにその命を懸けて奮闘された十河総裁の熱い思いを念頭に置いたものであるに違いありません。 3.国鉄ブルートレイン 「新幹線の父」十河信二総裁なくしては、九州直通寝台特急「あさかぜ」の誕生はありませんでした。そして、島秀雄技師長なくしては、直接薫陶を受けられた星晃副技師長、そしてその盟友、卯之木十三車両設計事務所次長がその設計を取りまとめられた20系「ブルートレイン」客車が少なくともその形でこの世に存在することはなかったかもしれません。 プロダクトデザインは、その設計者に似るといわれます。この20系「ブルートレイン」客車を含め、私は昭和30年代に設計された国鉄車両を見て触れるたびに何か特別にわくわくするものをずっと感じてきました。それは理屈のない直感であり、これまでずっとロジカルな説明ができませんでした。しかし、このブログのためにその歴史背景を検証することを通じて、まだまだその知識は十分ではありませんが、その理由が少し分かった気がします。それは、きっと医師でもあった後藤新平総裁の純粋な愛の表れであるということ。そして、福岡市貝塚公園に保存されている20系先頭車 ナハネフ22 1007 にも、その時代の国鉄を作り上げた十河信二総裁と島秀雄技師長の情熱と生き様が反映されているように思えてなりません。 この穏やかな笑みをたたえたブルートレイン車両も、数え切れないほどの障害と苦難を乗り越えながら「若い者に『夢』を与えたい」と願い、最も環境負荷の少ない交通手段である鉄道の復権のため、決してあきらめずに命を懸けた十河総裁と島技師長のもとに結集した「ドリームチーム」のいわば愛の証しとして、これからもずっと子供たちを静かに優しく見守ってくれますように。 COQTEZ Shop @ Amazon   衝撃の事実!「新幹線の父」十河信二国鉄総裁は、「ブルートレインの父」でもあった!! コラム:「ブルートレインの父」十河信二総裁(1/2) コラム:「ブルートレインの父」十河信二総裁(2/2) シリーズ「国鉄の歴史」(全23話+エピローグ)はこちらから。 国鉄は収益性の高い公共企業体だった すべてお読みになった方は、是非こちらを。 コラム:愛情が注がれた国鉄103系電車 アイキャッチ画像:『週刊サンケイ』(昭和37年7月16日号、十河家蔵)より。撮影:房木芳雄 / 「新幹線を走らせた男 国鉄総裁 十河信二物語」 髙橋団吉著 deco p.730-731 より 「別冊 十河信二」 十河信二傅刊行会 「新幹線を作った男 伝説のエンジニア・島秀雄物語」 髙橋団吉著 PHP文庫

コラム:島技師長の設計思想

プロダクトつまり工業製品は、その設計者に似るといわれます。新幹線だけでなく、有名な蒸気機関車「デゴイチ」ことD51も島技師長の作品です。そのデザインには、合理的で控えめかつシンプルな美しさのなかに格調の高さを感じます。 1.直角水平主義 島家では、朝食は毎日午前6時定時に始まりました。そして、ナイフやフォークなどの食器類、バター、パンなどの食べ物はすべてテーブルに対して直角・水平に配置しなければならないという掟がありました。少しでもズレていると、きちんと直してからでないと食事しない。そして、チーズは、毎回きちんと25x25x4mmに切り分けられました。 2.美学 島秀雄がはじめて蒸気機関車の設計に携わったのは、昭和3(1928)年。それが、C53です。日本初にして最後の3シリンダー機関車でした。島がその当時その設計について語っていた美学があります。 「合理的なメカニズムは、美しくなければならない。美しい機械は、性能も素晴らしい。」 「3シリンダーの奏でるドラフト音は、ワルツのように軽やかでなければならない。」 ちなみに、車内放送で「...次は、終点の東京です...。」といったアナウンスに簡単なメロディーを付けようというアイデアを最初に出したのは、島でした。 3.指針 昭和23(1948)年3月、島は工作局長に就任しました。就任直後、客貨車課課長補佐であった星 晃は局長室に呼ばれ、こう告げられました。 「いままで客車や貨車について注文を出すことは遠慮していました。しかし、これからはどしどし出しますよ」 そして、「まず、便所をきれいにしてください。」 星たちは設計を進め、試行錯誤の末に埋め込み・踏段式の便器を考えだします。省スペースでメンテナンスしやすい。これは「S式便器」と呼ばれるようになり、鉄道車両だけでなく、家庭や店舗などでも広く普及しました。 島技師長は設計チームに対して常々、 「細かいところにこそ気を遣いなさい」 「単なる思いつきで設計してはいけない」 ということを設計指針として強調していました。また、 「変な格好のものを作っちゃダメですよ」 とも指示していました。 例えば、窓の形にも島の思想が表れています。従来の車両の窓はきっちりとした長方形で四隅が直角でしたが、これでは機械で洗車するようになるとコーナーに拭き残しができてしまいます。だから、四隅の角を丸くしたほうが掃除しやすいというわけです。それで、ブルートレイン20系客車の窓も含めて昭和30年代から登場する国鉄車両は窓の四隅が丸くなったのです。 COQTEZ Shop @ Amazon   コラム:「ブルートレインの父」十河信二総裁(1/2)   「新幹線を作った男 伝説のエンジニア・島秀雄物語」 髙橋団吉著 PHP文庫 「新幹線を作った男 島秀雄物語」 髙橋団吉著 小学館 「星晃が手がけた国鉄黄金時代の車両たち」 福原俊一著 交通新聞社 「星さんの鉄道昔ばなし」 星 晃、米山淳一著 JTB

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