JNR-HISTORY

国鉄の歴史(22):分割民営化への道

昭和40年代、ストライキが頻発して遅れや運休が頻発した乗客の怒りが頂点に達し、ついに暴動が起きてしまいます。 昭和48(1973)年3月13日、高崎線上尾駅で起きたいわゆる「上尾事件」。ダイヤが乱れて列車に乗り切れなかった約1万人の通勤客が暴徒と化し、電車や駅設備、信号機などをボコボコに壊してしまいました。この年の9月19日、磯崎総裁は辞表を提出し、受理されました。総裁職を引き継いだのは、藤井松太郎でした。 藤井総裁は、十河総裁時代に技師長職を降りましたが、その後島秀雄の後任として技師長に復帰していました。(6-2.新幹線建設予備調査 参照) 22-1.スト権スト そもそも、国鉄は公共企業体であり、その職員は民間会社である私鉄とは違って本来ストライキを起こす権利を持っていなかったので、毎年行われていた国鉄職員によるストライキは、そのたびに法を犯しているということになっていました。そこで、国鉄の労働組合は職員の争議権、つまりストライキを起こす権利を「奪還」しようとしました。そのためにストライキを行う。これが、「スト権スト」というわけです。 藤井総裁は、労使関係をなんとか改善しようと必死に努力し、法律で禁止されている国鉄職員のスト権を条件付きで認めたいという見解を示したのですが、これが時の政府有力者によく思われなかったようです。政府側から人員・給与削減などを厳しく要求された藤井は、ついにそのプレッシャーに耐えかねて昭和51(1976)年2月に辞任します。 22-2.国鉄再建法 次の総裁には、大蔵事務次官であった高木文雄が就任しました。 昭和55(1980)年11月27日、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」(国鉄再建法)という法律が公布・即日施行されます。これは、昭和60(1985)年度までに国鉄経営の健全性を取り戻し、収支の均衡を図る基盤を確立すること。そして、そのために、国鉄が独自に廃止申請が行える条件を設定し、採算性の低い地方ローカル線を法の力により廃止することが盛り込まれました。 こうして、鉄建公団が国鉄の収支に関係なくローカル線を建設し続けるという流れを止めることが可能になりました。 22-3.国鉄叩き しかしながら、この頃までに世間における国鉄のイメージはすっかり低下し、新聞やテレビは一部の国鉄職員の醜態にフォーカスして取り上げました。こうして、分割・民営化への世論の流れはもはや止めることができなくなって行くのです。 いよいよ、このシリーズ「国鉄の歴史」は次が最終回となります。 COQTEZ Shop @ Amazon   国鉄の歴史(終):老兵の消えて跡なき夏野かな   アイキャッチ画像: 「国鉄の基礎知識 配線から解体まで 」所澤秀樹著 創元社 p.198 「昭和解体 国鉄分割・民営化30年目の真実」 牧 久著 講談社 「国鉄の基礎知識 敗戦から解体まで」 所澤秀樹著 創元社

国鉄の歴史(21):労使対立激化

石田総裁は、その二期目途中の昭和44(1969)年5月27日、高齢により勇退。総裁のバトンは鉄道省出身の副総裁、磯崎叡に渡ります。 21-1.EL・DL一人乗務 その頃、労使対立(一般職員と管理職との間の対立)は一層激しくなっていました。 そのきっかけとなったのが、それからさかのぼること約2年前の昭和42(1967)年3月にまとめられた「五万人の合理化計画」の中で打ち出された「EL・DL一人乗務」制でした。この提案はどういうことかというと、そもそも蒸気機関車では運転と同時に燃料の石炭をくべる必要があるため、機関士と機関助士の2名で乗務する必要がありました。しかし、時代はEL(= Electric Locomotive、電気機関車)とDL(= Diesel Locomotive、ディーゼル機関車)にすべて置き換わりつつあり、そうなれば運転するのに2人もいらないでしょう?ということです。理屈の通った話なのですが、この提案に国鉄の労働組合は猛反発し、ストライキを起こします。 対応に当たった当時の磯崎副総裁と労働組合との協議で、労組側は「現場協議制度の確立」という権利を勝ち取ったのですが、これが国鉄のいたるところの現場で一般職員が暴力をふるって管理職を吊し上げるという険悪な状況を作り出してしまいます。 21-2.マル生運動 「まるなま」ではありません。(私も最初そう読みましたが)「まるせい」と読みます。正式には「生産性向上運動」というもので、それらの書類に最初の「生」に丸をつけた印が付けられていたことからそのように呼ばれるようになりました。 これは磯崎新総裁が労使対立の事態打開のために、一般職員も管理職も一緒に協力して生産性を高めましょうという趣旨で始めたのですが、現場では「職員に意識革命をうながす精神運動」という形で実施されてしまいます。結局これは問題を改善するどころか、かえって一般職員の管理職に対する憎しみを増幅させることになってしまいます。 21-3.鉄建公団 十河総裁時代に抑えられていた採算性の乏しい地方路線の建設も、800億円の新幹線建設費不足問題を一手に引き受けた田中角栄蔵相(後の首相)がその設立に大きく関与したといわれる鉄建公団(日本鉄道建設公団)により、どんどん進められます。赤字ローカル線を廃止しても、ほぼ同じ距離の新しいローカル線ができてしまう。そんな悪循環に陥ってしまうのです。 COQTEZ Shop @ Amazon   国鉄の歴史(22):分割民営化への道   アイキャッチ画像: 「昭和解体 国鉄分割・民営化30年目の真実」 牧 久著 講談社 p.74 「粗にして野だが碑ではない 石田禮助の生涯」 城山三郎著 文春文庫 「昭和解体 国鉄分割・民営化30年目の真実」 牧 久著 講談社 「国鉄の基礎知識 敗戦から解体まで」 所澤秀樹著 創元社  

国鉄の歴史(20):巨額債務のはじまり

十河総裁なき後の国鉄は、昭和39(1964)年度決算から赤字へと転落し、その後二度と黒字になることはありませんでした。この年、収入の6,002億円に対して支出が300億円上回りました。そして、翌年以降さらに毎年雪だるまのように債務が膨らんでいったのです。 20-1.清廉潔白 石田総裁は、商売に徹した後の人生は、無給で世の中のために尽くすべきであるという信念を持っていました。そして、国鉄総裁という職はそうした「パブリック・サービス」に属するものであると考え、公邸も持たず、国府津から電車通勤を続けました。また、利権話など受け付けず、清廉潔白を貫きました。 しかしながら、鉄道の実務はよく知らず、また政治家や役人との付き合いも得意ではなかったようです。そのため、具体的な業務関係はすべて副総裁の磯崎叡に任せっきりになりました。 20-2.官僚組織と政治 石田は、第5代国鉄総裁に就任すると、すぐに鉄道省出身の磯崎叡を副総裁に任じました。十河総裁の任期中、磯崎と十河の反りが合わないことは国鉄の中でも噂になっていました。昭和37(1962)年に国鉄常務理事を退任後は、経営のため簿記学校に通って副総裁就任に声がかかるのを待っていたといいます。 十河は、「磯崎は政治家に弱い」と言ってよく怒鳴っていました。十河は、国鉄が官僚組織になったり政治に深入りすることを特に嫌いました。しかし、磯崎はそもそも有能な官僚であったため、官僚組織のトップを目指そうとして政治家に近づくというスタンスに十河が危機感を抱いたに違いありません。残念なことにその直感は的中し、その後国鉄総裁となった磯崎の任期中における国鉄赤字は坂を転げ落ちるようにしてますます悪化し、収支率はついに70%台へと落ち込んでしまいました。 20-3.崩れゆく国鉄 しかしながら、磯崎副総裁を中心に結束した人たちは都合の悪いことをすべて前総裁のせいにしました。そして、石田総裁の心も十河前総裁の掲げた方向性に疑問を持ち始めたかもしれません。 とはいえ、磯崎副総裁は、特に首都圏の通勤輸送力増強の必要性に懐疑的だった石田総裁の考えを改めるように促し、殺人的なラッシュの現場を目の当たりにした石田は謙虚に自分の間違いを認めます。そして、昭和40(1965)年の「第三次長期計画」において約7,000億円を投下し改善を図りますが、金利負担も増大する上に、この頃から労使対立(一般職員と管理職との間の対立)の問題が顕在化してゆきます。 COQTEZ Shop @ Amazon   国鉄の歴史(21):労使対立激化   アイキャッチ画像:(磯崎叡)「国鉄の基礎知識 敗戦から解体まで」 所澤秀樹著 創元社 p.180 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%AF%E5%B4%8E%E5%8F%A1 「十河信二」 十河信二傅刊行会 「新幹線を走らせた男 国鉄総裁 十河信二物語」 髙橋団吉著 deco 「粗にして野だが碑ではない 石田禮助の生涯」 城山三郎著 文春文庫 「国鉄の基礎知識 敗戦から解体まで」 所澤秀樹著 創元社

国鉄の歴史(19):粗にして野だが卑ではない

「粗にして野だが卑ではない」 石田総裁が就任時に国会で語った言葉です。これは、自分は粗野な性格ではあるものの卑しい性格はしていない、ということを意味していました。 19-1.新幹線の安全性への疑念 君は道楽息子(新幹線)を残して去って行くが、今後どんなに悩まされることか。 石田総裁は十河前総裁のことを高く評価していましたが、引き継ぎの場で新幹線の安全性に疑問を抱き、苦笑しながらこう言いました。 開業前に皇族の秩父宮様が新幹線に試乗なさる際にも、「僕は新幹線なんて嫌いなんだよ。だいたい、試運転だというのに、高貴な方をお乗せするのは危険じゃないか。」と言って島前技師長を憤然とさせる一幕もありました。 19-2.新幹線の成功 石田総裁の考えとは裏腹に、開業後の東海道新幹線は安全を保たれ、国鉄屈指の黒字路線となって行きます。 営業日数約1,000日で乗客1億人、3,000日で5億人を達成。平成11(1999)年までには、東北、上越、長野新幹線も合わせて延べ56億人もの利用者を記録しました。日本の高度経済成長は、新幹線と切り離して語ることはできません。そして、経済だけでなくその後の日本人のライフスタイルさえ変えてしまったと言っても過言ではないでしょう。 19-3.二万キロ線路づたいに春の雷 雨の日も風の日も国鉄を守る四十五万の従業員を、全国くまなくまわってねぎらいたい。 そう言って、十河信二は総裁退任後、45万人の国鉄職員にお礼行脚するために日本全国を巡り、職員たちに 諸君が中心になって、これからも国鉄を支えてください。 と激励しました。前総裁を乗せた急行列車はそれぞれの通過駅を最徐行し、駅職員や家族が総出で 「がんばれ!」 「日本一!」 と叫びながら手を振り続けました。 すべての停車駅で大歓迎を受け、階段の上り下りは大変だからと下り列車を急遽上りのホームに入れるという鉄道の現場では基本絶対にやらないことまでした駅もありました。 人事が刷新した本社の幹部ににらまれることを承知の上で前総裁のために大宴会を催し、左遷された現場長もいました。 COQTEZ Shop @ Amazon   国鉄の歴史(20):巨額債務のはじまり   アイキャッチ画像:「「粗にして野だが卑ではない」石田禮介の生涯」 城山三郎著 文春文庫 表紙より 「十河信二」 十河信二傅刊行会 「新幹線を作った男 伝説のエンジニア・島秀雄物語」 髙橋団吉著 PHP文庫 「新幹線を作った男 島秀雄物語」 髙橋団吉著 小学館 「国鉄の基礎知識 敗戦から解体まで」 所澤秀樹著 創元社 「夢の超特急ひかり号が走った 十河信二伝」 つだゆみ著 西日本出版社 「「夢の超特急」、走る!新幹線を作った男たち」 碇義朗著 文春文庫

国鉄の歴史(18):ヤング・ソルジャー

昭和55(1980)年に真木洋二が書いた、十河の後を継いだ国鉄総裁が主人公の「ヤング・ソルジャー」(日本経済新聞社刊)という小説があります。登場人物は仮名ではありますが、恐らく史実にかなり近いものと思われます。 18-1.石田禮助 第5代国鉄総裁 小説の中の主人公は、経団連会長に国鉄総裁になることを口説かれ、迷いました。その日の真夜中、モーツアルトの「レクイエム」を聴いて総裁を引き受けることを決意します。 2期6年に渡って国鉄監査委員を務め、2期目は監査委員長であった元三井物産の商社マン、石田禮助は昭和38(1963)年5月20日、十河の後を継いで第5代国鉄総裁に就任しました。経営健全化のために民間から初めて起用された総裁でした。 18-2.国鉄諮問委員会 国鉄諮問委員会とは、十河前総裁が「業務の運営に広く国民の声を反映させるため、総裁の諮問に応じて、国鉄の業務に関する重要事項を調査審議する」ために設置したものです。松下幸之助など、一流の財界人や評論家が委員となっていました。十河前総裁は失脚する前の年に、今後の国鉄経営の在り方について、今後の輸送需要の増大のために毎年膨大な借入金をしなければならないが、それを続けると数年後には財政が完全破綻してしまうことを見抜き、どうすれば良いかこの委員会に問いかけていました。 委員会はそれに対する答申として、「公共負担は政府が補償すべき」、「企業性の発揮できる体制をつくるべき」、「多額の借入金は”政府出資”とすること」、「"新線建設"という儲からない線の建設はやめるべき」といった内容を『国鉄経営の在り方』にまとめました。 総裁交代が決定される直前のこの委員会の席上、石田は出席者の中でただ一人十河総裁の東海道新幹線予算超過をとがめ、答申に反対しました。 しかし、十河前総裁は「石田君は財界のベテラン、堪能の士だ。私が力及ばずできなかったことも、新総裁が必ず成し遂げてくれるだろう」と言って石田総裁に期待しました。 18-3.鶴見事故 石田総裁就任から約半年後の昭和38(1963)年11月9日21時50分。東海道線鶴見~新子安間で、貨物列車の貨車が脱線し、そこに通りかかった上下2本の電車が衝突。死者161人、重軽傷者120人を出す大事故が起きてしまいます。 石田総裁はこの事故以降、給料を返上し、月にブランデー1本だけ受け取ることに決めます。 COQTEZ Shop @ Amazon   国鉄の歴史(19):粗にして野だが卑ではない   アイキャッチ画像: 「国鉄の基礎知識 敗戦から解体まで」 所澤秀樹著 創元社 p.113 「十河信二」 十河信二傅刊行会 「新幹線を作った男 伝説のエンジニア・島秀雄物語」 髙橋団吉著 PHP文庫 「新幹線を作った男 島秀雄物語」 髙橋団吉著 小学館 「国鉄の基礎知識 敗戦から解体まで」 所澤秀樹著 創元社

国鉄の歴史(17):東海道新幹線開業

昭和38(1963)年5月31日。国鉄で十河総裁辞任に伴う人事異動が発表されると、その日の夕方東京ステーションホテルで送別会が開催されました。 17-1.送別会 発起人は、全員ノンキャリアの現場職員。定員250人の会場には500人以上が詰めかけ、割れんばかりの拍手と声援が送られます。十河信二は感激の涙を拭った後、力強くこう語ります。 東海道新幹線は、世界一だ。国鉄は世界一の鉄道としてよみがえる。世界一の鉄道をつくるのは、君たち現場の諸君だ。みんな、これからも誇りをもって国鉄を支えてくれ!オレもいっしょに夢を追い続ける! 17-2.ひかり号 昭和39(1964)年7月7日、国鉄理事会で夢の超特急の愛称が決まります。一般公募で集まった55万通以上の名称で一位となったのは、約2万通あった「ひかり」。それに続いて、「はやぶさ」「いなづま」「はやて」「富士」「流星」「あかつき」「さくら」「日本」「こだま」という順位でした。議論の末に光と音のペアにしようということになり、「ひかり」「こだま」で決定しました。 これらの応募の中に少なからず「そごう号」という愛称が入っていたことから、一般の人々の十河人気がうかがえます。 17-3.出発式 昭和39(1964)年10月1日、ついに開業の日を迎えます。午前5時59分、東京駅9番線ホームに待機する超特急「ひかり」1号の前で発車ベルが鳴ります。出発式の式典で石田禮助総裁が記念のテープカットを行い、定刻6時ちょうどに新大阪に向けて記念すべき夢の超特急がゆっくりと動き出しました。 ところが、この場に十河信二と島秀雄の姿はありませんでした。何と、二人とも国鉄に招待されていなかったのです。 島秀雄も、実はこの時すでに国鉄を去っていました。十河前総裁の再々任がないことが決定した時に辞表を提出していました。石田総裁は島を何とか引き留めようとしましたが、島の辞意は揺るぎませんでした。そもそも島が国鉄にカムバックを果たしたのは十河前総裁を助けるためであり、十河前総裁が辞める時には自分も辞めると決めていました。 十河が予算不足問題で引責辞任するのであれば、技師長である私にこそ最大の責任がある。 同様の理由で、新幹線総局長だった大石重成も島と時を同じくして国鉄を去っていましたが、出発式には大石の姿もありませんでした。 COQTEZ Shop @ Amazon   国鉄の歴史(18):ヤング・ソルジャー   アイキャッチ画像: From “OLD MAN THUNDER : FATHER OF THE BULLET TRAIN” by Bill Hosokawa, © Sogo Way. 「新幹線を作った男 伝説のエンジニア・島秀雄物語」 髙橋団吉著 PHP文庫 「新幹線を走らせた男 国鉄総裁 十河信二物語」 髙橋団吉著 deco 「夢の超特急ひかり号が走った 十河信二伝」 つだゆみ著 西日本出版社 「不屈の春雷(下) 十河信二とその時代」 牧 久著 ウェッジ  

国鉄の歴史(16):十河総裁辞任

十河総裁が奇跡の再任を決め、幾多の障害を乗り越えながら夢の超特急建設が進んでいた国鉄でしたが、大事件が起こります。 16-1.三河島事故 乗客乗員死者160人、重軽傷者325人。昭和37(1962)年5月3日21時40分、常磐線三河島駅構内で貨物列車が停止信号を無視して進入し脱線。そこに、下り電車が衝突。乗客は、電車から飛び降りて駅に向かおうと線路を歩き始めたところに、その5分後さらに上り電車が突っ込み脱線するという三重衝突事故の大惨事が発生しました。 十河総裁は翌日早朝、事故現場と生存者が収容されている病院を訪ねた後、遺体が安置された浄正寺へと急ぎます。 申し訳ありません。 棺の前で蚊の鳴くような声でつぶやき手を合わせ、遺族に向かってすりつけんばかりに頭をさげ、何度も涙を拭く十河総裁。 馬鹿野郎!泣いて見せれば死人が戻るのか! 遺族たちからは罵声がとびます。 俺が一軒一軒謝って歩く。 そう言って、十河総裁は翌日から秘書と共にすべての遺族の家を回り始めます。 堪忍してください。 十河総裁は仏前にぬかずき、畳に額を30分近くもこすりつけて嗚咽しました。 母子家庭でたった一人の子供を失ったある母親は、涙を流しながらひたすら謝り続ける十河総裁にこう語りかけました。 国鉄がこれほど親切にして下さるのですからもう恨みません。ただ切れた片足が見つからないのが心残りです。 これを聞いた十河総裁は周りもはばからず大声で泣きました。 その後、十河総裁はこの事故の責任を取って辞任すべきではという声が上がりましたが、むしろ被災した遺族の多くは十河総裁の留任を求めました。このようなことは、国鉄でかつて起きたことがありませんでした。 16-2.予算不足の発覚 新幹線調査会で公式に提示された東海道新幹線総工費は、1,725億円。実際には少なくとも3,000億円かかることは分かっていました。(第12話 参照) しかも、当時は高度経済成長期であったために物価が相当上がっており、改めて工事費を試算すると3,800億円になりました。大石重成 新幹線総局長の判断により、この総額は2,926億円という数字に書き換えられました。昭和38(1963)年3月30日の国会本会議でこの補正予算が通るのですが、実は800億円少ないということが十河総裁に知らされるのはその翌月のことでした。 ところがこの情報を何者かがリークし、5月2日に朝日新聞が「予算超過約800億円」(※今の貨幣価値で約1兆円)という記事を掲載します。 16-3.辞任決定 三河島事故にこの予算不足の発覚が追い打ちとなり、2期目の任期が切れる昭和38(1963)年5月19日で十河総裁の辞任は決定的になりました。 新幹線開通まであと1年半でした。 COQTEZ Shop @ Amazon   国鉄の歴史(17):東海道新幹線開業   「国鉄の基礎知識 配線から解体まで」 所澤秀樹著 創元社 「夢の超特急ひかり号が走った 十河信二伝」 つだゆみ著 西日本出版社 「不屈の春雷(下) 十河信二とその時代」 牧 久著 ウェッジ    

国鉄の歴史(15):鴨宮実験線

昭和37(1962)年4月20日、後に東海道新幹線の一部となる神奈川県の鴨宮-綾瀬間約32キロの区間が完成し、数々のテストが行われる場所となりました。「鴨宮実験線」の誕生です。6月26日には、十河総裁を招き初の公開試運転をしました。満面の笑みを浮かべ、運転席の窓から身を乗り出した十河総裁は、手を振り続けます。 15-1.既存技術の組み合わせ 新幹線には、未経験の新技術は原則として使っていない。既存の、経験済み技術の集大成(です)。技師長のわたしは、まとめ役にすぎません。 島技師長は、常々このように語っていました。小田急ロマンスカーや、新幹線開通前に東京-大阪間の日帰り出張を可能にしたビジネス特急「こだま」号などでの実績を踏まえた技術を組み合わせれば、新幹線の実現は可能だと確信していました。 後に島技師長はこのように書いています。 ビッグ・プロジェクトに取り組む場合、あらゆる条件を考慮して、もっとも合理的な体系を作ることが重要である。膨大な情報、技術を有効に組み上げて活用し、目的を達成すること。つまりシステム工学的な発想が必要なのである。 島技師長は、国鉄の技術開発チームを、組織や人間関係も含めたプロジェクト全体を総合的にすべて一通り把握できると同時に、何かが起きた時には自分がきちんと責任を取れる体制としました。 15-2.世界最高時速256キロ 毎日少しずつ延びる鴨宮実験線には、タイやエジプトからの鉄道関係者や、米国駐日大使夫妻などを試乗に迎えて開業までに延べ10万とも15万とも言われる大勢の人々が訪れました。 昭和38(1963)年3月30日には、当時の電車最高速度記録を時速256キロで塗り替えました。線路は、激しい蛇行動(高速により左右に揺れる現象)により曲がってしまいましたが、後の安全な営業運転のための貴重なデータが得られました。 鴨宮実験線の現場で作業に当たっていた職員たちは、週末の休みなどないほど多忙を極めていましたが、不平の声は上がりませんでした。この世界最高速記録を打ち立てた運転士、大塚滋はこう語っています。 楽しくてしようがなかったんですよ。いま振り返ってもあんなに楽しいことはなかった。 15-3.東京オリンピック その頃、すでに昭和39(1964)年の東京オリンピック開催は決定しており、十河総裁はそれまでに完成させるようにという号令を出していました。夢の超特急建設が急ピッチで進んでいましたが、この時期ある大事件が起きていました。 COQTEZ Shop @ Amazon   国鉄の歴史(16):十河総裁辞任   画像: 氷鷺 - 投稿者作成, GFDL-no-disclaimers, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?curid=2085822 「夢の超特急ひかり号が走った 十河信二伝」 つだゆみ著 西日本出版社 「新幹線を走らせた男 国鉄総裁 十河信二物語」 髙橋団吉著 deco 「新幹線を作った男 伝説のエンジニア・島秀雄物語」 髙橋団吉著 PHP文庫 「「夢の超特急」、走る!新幹線を作った男たち」 碇義朗著 文春文庫 「不屈の春雷(下) 十河信二とその時代」 牧 久著 ウェッジ

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